Menu

Łódzkie chwasty

Nieproszone wpisy w konwencji miasto-masa-maszyna

Zmiany granic administracyjnych - jedyna szansa na uratowanie tramwaju do Ozorkowa?

pradziad3

Już za kilka dni stanie się to, co się stać musiało. Po ekspertyzie stanu sieci trakcyjnej MPK Łódź ze względu na fatalny stan techniczny zawiesi kursy tramwajów z Łodzi do Zgierza i Ozorkowa. Najdłuższa w Polsce linia tramwajowa, licząca sobie 96 lat przestanie istnieć. Tak, właśnie przestanie istnieć, szans na jej uratowanie "46" praktycznie bowiem nie ma. Wprawdzie wszyscy samorządowcy leżący wzdłuż trasy deklarują, że zależy im na utrzymaniu tej linii, zaś burmistrz Ozorkowa mówi nawet, że jego miasto jest gotowe zaciągnąć kredyt, problemem pozostaje jednak systemowa niewydolność obecnego modelu zarządzania komunikacją miejską w Polsce, nakładającą na gmin obowiązek organizowania przewozów i inwestowania w infrastrukturę.

 

20180130_123734

            O ile średniej wielkości miasta, jakimi są Zgierz i Ozorków są w stanie samodzielnie zadbać o istniejącą na ich terenie infrastrukturę oraz ubiegać się o środki na jej modernizację, a to, że doprowadzono do jej zapaści w granicach Zgierza i Ozorkowa jest jedynie dowodem na wieloletnie zaniechania ich włodarzy, obarczające hańbą wszystkie elity polityczne tych miast po 1990 roku (zwłaszcza, że – o czym niewielu pamięta – Zgierz otrzymał dofinansowanie na budowę tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego jednak odstąpił od niego ponieważ było ono mniejsze niż zakładano, równocześnie nie podejmując żadnych prac mających na celu remont trakcji i torowisk) to sytuacja z finansowaniem i utrzymywaniem sieci tramwajów podmiejskich przez gminy wiejskie, a taką jest Zgierz powinna być oceniona zgoła inaczej.

            By zrozumieć czemu władze tej gminy położonej pomiędzy Zgierzem a Ozorkowem nie wykazują od lat należytego zainteresowania tramwajami podmiejskimi wystarczy spojrzeć na jej mapę. Gmina ta zajmuje tereny rolnicze ciągnące się wiele kilometrów na północ od miasta, zaś droga krajowa nr 91, wzdłuż której przebiega tramwaj znajduje się w jej zachodniej części i oddziela część rolniczą od sporego kompleksu leśnego, w obrębie którego położone jest znane podłódzkie siedlisko Grotniki. Gmina Zgierz ulega wprawdzie silnej suburbanizacji na obszarze bezpośrednio przylegającym do Łodzi (Łagiewniki Nowe, Smardzew, Glinnik, Czaplinek, Szczawin) oraz na obszarze leżącym na północ od Zgierza (Rosanów, Dąbrówka, Emilia, Słowik), nie wpływa to jednak na jej wybitnie rolniczy charakter.

 

mapa_sip_2015

            Prosta analiza pokazuje, że Gmina Zgierz nie ma żywotnego interesu w utrzymywaniu tramwaju wzdłuż DK91, nie pełni on bowiem istotnej funkcji w obsłudze komunikacyjnej tej jednostki administracyjnej, a jedynie jej niewielkiej części. Z tego punktu widzenia relatywnie największa niechęć władz tej gminy do partycypacji w modernizacji tramwaju (o czym świadczy chociażby bezskuteczna wieloletnia korespondencja między urzędem a Stowarzyszeniem na rzecz Oborny Podmiejskiej Komunikacji Tramwajowej w Regionie Łódzkim) jest racjonalna.

            Dobrym przykładem pokazującym ten paradoks jest Rosanów, spora wieś letniskowa położona na północ od Zgierza. Choć teoretycznie leży ona w pobliżu linii tramwajowej i jest przezeń obsługiwana za pomocą przystanku przy rondzie w Emilii to całe centrum tej miejscowości położone jest w sporej odległości od linii tramwajowej i wymaga niezależnych od tramwaju środków komunikacji łączących ze Zgierzem. Mimo to oferta busów komunikacji gminnej łączących Rosanów z Dąbrówką Wielką i Zgierzem jest bardzo skromna, zwłaszcza w porównaniu do innych linii uruchamianych przez gminę – do położonych w sercu jej centralnej, rolniczej części Szczawina i Gieczna.

            W obecnym, przedstawicielskim systemie politycznym głos mieszkańców bezpośrednio zainteresowanych dalszym funkcjonowaniem komunikacji tramwajowej odgrywa siłą rzeczy niewielką rolę w skali tak rozległego i zróżnicowanego podmiotu, jakim pozostaje gmina Zgierz. By to unaocznić warto zauważyć, że w 15-osobowej radzie gminy Emilia i Rosanów posiadają zaledwie dwoje radnych, zaś Słowik ani jednego. W radzie zasiadają wprawdzie osoby mieszkające w zachodniej, letniskowo-leśnej części gminy, tj. w Jedliczach, Grotnikach i Ustroniach, nie są one jednak klientami linii tramwajowej do Ozorkowa. Ba, niewykluczone, że – podobnie jak radni z rolniczej, wschodniej części gminy nawet nigdy w życiu nim nie jechały, bo z uwagi na miejsce zamieszkania zwyczajnie nie miały po co.

            W tej sytuacji trudno nie sformułować wniosku, że za wieloletnią obojętność Gminy Zgierz w stosunku do tramwaju odpowiada jej wadliwa konstrukcja terytorialna.

            Najlepszym rozwiązaniem gwarantującym odpowiednie dbanie o tramwaje podmiejskie ze strony samorządów powinno być takie zreformowanie podziału administracyjnego tej części województwa, w wyniku którego linia tramwajowa znalazłaby się w zarządzie ciała, w którego żywotnym interesie byłoby jej dalsze utrzymywanie.

            Najlepszym z dostępnych wydaje się oczywiście utworzenie związku metropolitalnego, który przejąłby od miast i gmin aglomeracji łódzkiej kompetencje w zakresie transportu publicznego i polityki przestrzennej, a jednocześnie otrzymywałby z budżetu państwa – 5%  udziału w podatku dochodowym od osób zamieszkujących na jego terenie. Konieczność powstania metropolii łódzkiej jest oczywistością sama w sobie i nie wymaga tu szczegółowego omawiania. Warto jednak podkreślić, że nie przypadkiem udało się w Polsce powołać dotąd tylko jeden taki związek, tj. Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię. Konurbację górnośląską różni bowiem od Łodzi to, że miasta położone na jej terenie są do siebie bardzo zbliżone tak pod względem liczby mieszkańców, jak i zamożności, zaś Katowice są liderem regionu z przyczyn funkcjonalnych, a nie z powodu własnej dominacji. W aglomeracji łódzkiej, mającej charakter koncentryczny, powołanie związku metropolitalnego byłoby natomiast bardzo trudne z uwagi na rażącą dysproporcję pomiędzy wielkością i znaczeniem jej centrum a miast satelickich. O ile dyktatura Łodzi nad Pabianicami, Zgierzem czy Aleksandrowem byłaby ze wszech miar wskazana z uwagi na skrajnie odmienne polityki przestrzenne tych miast (w obliczu depopulacji całej aglomeracji polityka uwalniania terenów pod zabudowę jednorodzinną prowadzona przez satelity Łodzi przyczynia się do powiększenia kłopotów demograficznych Łodzi, a przede wszystkim wzrostu problemów komunikacyjnych całego obszaru funkcjonalnego, koncentrujących się jednak w jego centrum, które stanowi główny cel podróży i ponosi olbrzymie straty z powodu codziennego najazdu samochodów z rejestracjami ELW, EZG i EPA. Te zaś mają charakter środowiskowy oraz społeczny – zakorkowanie centrum Łodzi sprzyja decyzjom o wyprowadzeniu się na przedmieścia, co domyka błędne koło, mogące doprowadzić finalnie do całkowitej zapaści całej aglomeracji), to jest praktycznie niemożliwa do wprowadzenia ze względów politycznych.

            Skoro więc szansę na metropolię łódzką są nikłe pomimo jej oczywistej racjonalności co można byłoby zrobić aby rozwiązać problemu niechcianego tramwaju pomiędzy Zgierzem a Łodzią. W grę wchodzą dwa rozwiązania:

  • Włączenie części Gminy Zgierz do miast Zgierz i Ozorków
  • Podział tej gminy

W scenariuszu pierwszym nastąpiłoby włączenie miejscowości Lućmierz, Emilia i Rosanów wprost do miasta Zgierz, zaś miejscowości Słowik i Wiktorów do miasta Ozorków. Położone w zachodnich kompleksach leśnych miejscowości Grotniki, Ustronie oraz Jedlicze A i B zostałyby natomiast włączone do gminy Aleksandrów Łódzki. Ponadto miejscowość Aleksandria położona pomiędzy miastem Ozorków a gruntami Gminy Zgierz zostałaby wyłączona z Gminy Ozorków i włączona bezpośrednio do miasta Ozorków.wczenie1Rozwiązanie takie w najlepszy możliwy sposób porządkowałoby chaos przestrzenny na obszarze pomiędzy Zgierzem a Ozorkowem. Dzięki jego zastosowaniu linia tramwajowa znalazłaby się w całości na terenie miast Zgierz i Ozorków, co wyeliminowałoby jej przebieg przez obszar jednostki samorządu terytorialnego niezainteresowany jej dalszym funkcjonowaniem. Bardzo ułatwiłoby to wspólne zabiegi o fundusze na modernizację zniszczonej infrastruktury tramwajowej. Ale zalety takiego rozwiązania wykraczają poza kwestię związane z tramwajami. Na przykład włączenie Aleksandrii do Ozorkowa byłoby jedynie usankcjonowaniem stanu faktycznego miejscowość ta całkowicie przylega bowiem do miasta stanowiąc de facto jego przedmieście. Z kolei włączenie Grotnik, miejscowości Ustronie i Jedlicz do Gminy Aleksandrów Łódzki byłoby znacznie wygodniejsze dla ich mieszkańców, droga z tych miejscowości do urzędu gminy w Zgierzu wiedzie bowiem przez… gminę Aleksandrów Łódzki. Z punktu widzenia miasta Zgierz bardzo ważną korzyścią byłoby ulokowanie na jego obszarze węzła autostradowego Emilia, w którym droga ekspresowa S-14 będzie się odgałęziać od A2, a także węzła Lućmierz, w pobliżu którego znajdują się atrakcyjne tereny inwestycyjne. Budowa sporego zakładu przemysłowego w miejscu, w którym droga łącząca ów węzeł z północną częścią Zgierza będzie odchodzić od DK91 już zresztą trwa.

Jeśli jednak inkorporacja do Zgierza i Ozorkowa budziłaby niechęć mieszkańców Lućmierza, Emilii, Słowika i Aleksandrii można wyobrazić sobie jeszcze inne rozwiązanie, tj. podział Gminy Zgierz na gminy Zgierz-Zachód i Zgierz-Wschód. Gmina Zgierz Północ obejmowałaby miejscowości Aleksandria, Wiktorów, Słowik, Emilia, Rosanów, Lućmierz, Grotniki, Ustronie oraz Jedlicze A i B.

Zgierz_Zachd

Różnica w stosunku do wariantu inkorporacyjnego polegałaby na włączeniu miejscowości Rosanów do nowo kreowanej gminy. Efektem powołania tej jednostki byłoby z jednej strony skonsolidowanie całej zachodniej części Gminy Zgierz w obrębie jednej jednostki samorządu terytorialnego, znacznie lepiej odpowiadającej potrzebom lokalnych społeczności aniżeli obecna duża i niejednorodna gmina. Przełożyłoby się to chociażby na wzmocnienie znaczenia mieszkańców tych terenów w lokalnej radzie gminy. Z drugiej strony, gmina taka sama z siebie rozumiałaby potrzebę funkcjonowania transportu publicznego wzdłuż DK91 o wiele lepiej niż obecna, droga ta stałaby się bowiem jej podstawowym ciągiem komunikacyjnym.

O tym, że Gmina Zgierz-Zachód byłaby znacznie lepszym partnerem do rozmów o uratowaniu tramwaju najlepiej świadczy przykład Ksawerowa. Ta mała gmina, obejmująca raptem jedną miejscowość jest położona pomiędzy Łodzią a Pabianicami. Mimo to zaangażowała się w wspólny z Pabianicami projekt modernizacji sieci tramwajów podmiejskich, mimo, że stanowiło to dla niej olbrzymie obciążenie finansowe i organizacyjne. Gmina Zgierz tłumaczy, że nie stać jej na partycypację we wspólnym projekcie modernizacyjnym i jest to prawda. Przykład Ksawerowa, gminy mniejszej i uboższej od Zgierza pokazuje jednak, że upór i determinacja zależy od okoliczności. Tramwaj do Pabianic zostanie uratowany dlatego, że jego dalsze funkcjonowanie było żywotnym interesem zarówno Pabianic, jak i Ksawerowa i nie mogło być marginalizowane w lokalnych dyskusjach politycznych.

Trudno dziś powiedzieć, czy po zawieszeniu w najbliższą sobotę tramwaje do Ozorkowa kiedykolwiek jeszcze wrócą. Jakakolwiek by jednak nie miała być komunikacja na tej trasie, obecny podział administracyjny będzie zawsze problemem utrudniającym sensowną współpracę pomiędzy poszczególnymi podmiotami. Apeluję w tym miejscu mieszkańców zainteresowanych przetrwaniem tramwaju. Jeśli mieszkacie w Słowiku czy Lućmierzu walczcie o włączenie waszych miejscowości do Zgierza i Ozorkowa. Albo lobbujcie za powołaniem własnej, małej gminy. Inaczej Wasze potrzeby komunikacyjne zawsze będą mniej ważne.

 20180130_123752

 PS Wykorzystano mapę Gminy Zgierz ze strony http://archiwalna.gmina.zgierz.pl/cms2/files/Image/SIP2015/mapa_sip_2015.jpg

Faszyzm się odradza? Nie, to my pozwalamy by się odradzał!

pradziad3

"W bunkrze Hitlera", "Polowanie na Hitlera", "Dzienniki Hitlera", "Naziści", "Projekt "Nazizm"". To lektury Mateusza S. ps. Sitas? Nie, to tylko tytuły filmów, które zostaną tylko w ciągu tego tygodnia wyemitowane w różnych paradokumentalnych kanałach telewizyjnych w Polsce. Nie, ich wymowa nie jest na ogół przesadnie krytyczna. A opakowanie więcej niż zachęcające do spożycia. By była jasność, nie zarzucam tym produkcjom pronaziolskości, w sposobie w jaki są zatytułowane i reklamowane widzę jednak coś w rodzaju fascynacji złem. Tak jakby H. nie był zwykłym człowiekiem a jakimś magiem, demonem zła. To jest w najlepszym razie trywializowanie historii, w najgorszym cynizm polegający na poszukiwaniu łatwego widza, który zamiast bać się Adolfa i chcieć się czegoś z jego historii nauczyć poszukuje taniej sensacji lub bardzo uproszczonej narracji. Media, również TVN należąca do potentata w dziedzinie owych emisji "okołohitlerowych", czyli Discovery Channel, wznoszą larum twierdząc, że źle się w Polsce uczy historii. Nie będę reytanowsko bronił polskiej szkoły, ale nie, to nie jest wina szkoły. To media i Internet są głównym winnym tego, że nazizm i III Rzesza stała się jednym z toposów współczesnej popkultury. To media nakręcają zainteresowanie brunatną zarazą, również dopuszczając skrajną prawicę do głosu w dyskursie publicznym i błędnie wierząc, że prawda leży pośrodku. To brak społecznej odpowiedzialności twórców serwisów internetowych i administratorów forów internetowych sprawia, że skrajna prawica nie znajduje odpowiedniej kontry bezkarnie szerząc poglądy o wymowie jawnie faszystowskiej, choć nie zawsze jawnie się tym afiszujące. Aresztowanie kilku żałosnych Herr Flicków z lasu nic nie zmieni, jeśli nie zmienimy się sami. Przyzwolenie jest bowiem w nas, inaczej nikt by filmów pt. "Dzienniki Hitlera" albo "Naziści" nie emitował dzień dzień w prime time, wiedząc, że zyska w ten sposób odpowiednią oglądalność. 

TAK dla Łodzi, ale pod pewnymi warunkami

pradziad3

 

No i stało się. Coś, czego wielu wyczekiwało od lat, czyli deklaracja budowy koalicji wyborczej działaczy ruchów miejskich w Łodzi stała się faktem. Inicjatywie TAK dla Łodzi udało się zebrać autentyczną śmietankę łódzkich społeczników. Od znakomitej radnej Urszuli Niziołek-Janiak przez mających ekspercką wiedzę o rewitalizacji Hannę Gill-Piątek i Jarosława Ogrodowskiego po szereg aktywistów od lat zaangażowanych w łódzkie życie publiczne.

 

Jak należy interpretować to, co ogłoszono w sobotni poranek? Przede wszystkim jako porażkę prezydent Hanny Zdanowskiej, której do tej pory udawało się z olbrzymimi sukcesami pacyfikować krytykę ze strony ruchów miejskich poprzez umiejętne wykorzystywanie oddolnych inicjatyw i czynienie z nich oficjalnych polityk miejskich. Trudno wymienić wszystkie pomysły, które zrodziły się w głowach społeczników, a które stały się wzorcowymi osiągnięciami miasta za prezydentury Hanny Zdanowskiej. Od Mia100 Kamienic, przez budowę węzła tramwajowego pod Centralem, pierwszy woonerf, budżet partycypacyjny do zazielenień na Polesiu, wyłączenia niepotrzebnych świateł dla pieszych pod dworcem fabrycznym czy wpisania przystanków obsługujących miasto do przetargu na budowę tunelu średnicowego.

 

Tak, to wszystko wymyślili społecznicy. Albo działając poza UMŁ, albo wchodząc do urzędu i próbując realizować swoje pomysły pod auspicjami miasta. Tych ostatnich UMŁ przyciągał zresztą bardzo „politycznie” – Gill-Piątek, Ogrodowski oraz odpowiadający za reorganizację siatki połączeń MPK Tomasz Bużałek byli zatrudniani jako urzędnicy niższego szczebla. Kupowano ich pomysły nie dając najważniejszego instrumentu pozwalającego na ich realizację, czyli decyzyjności, odbierając im w ten sposób prawo do krytyki. Prowadziło to do konfliktów, w wyniku których Gill-Piątek i Ogrodowski opuścili UMŁ, zaś Bużałek dał się obsadzić w roli szwarccharakteru odbierającego emerytkom ulubione autobusy. Również i niezwykle popularna radna Urszula Niziołek-Janiak funkcjonowała zawsze nieco na uboczu łódzkiej PO, w pewnym momencie zrywając więzy łączące ją z niepodzielnie rządzącą Łodzią od kilku lat partią. A że wszyscy wymienieni są osobami cieszącymi się ogromną estymą wśród członków łódzkich organizacji pozarządowych to nie może dziwić, że łatwo znalazły partnerów do współpracy w tworzeniu przedwyborczej koalicji. Zwłaszcza, że po udanej pierwszej, w drugiej kadencji wzajemne stosunki między prezydent Zdanowską a łódzkimi organizacjami pozarządowymi zaczęły się psuć. Zaś środowiska te, na ogół bardzo wiernie kibicujące zmianom na lepsze w naszym mieście, dorosły do tego, by żądać od rządzących więcej niż poprzednio.

 

Inicjatywę TAK dla Łodzi stworzył Urząd Miasta Łodzi, protekcjonalnie traktując bardzo aktywne łódzkie środowisko aktywistów, skupiając się na megaprojektach aniżeli poprawie bieżącego funkcjonowania miasta, uprawiając agresywny PR, zamieniając budżet obywatelski w konkurs piękności, zaś reformą komunikacji nazywając zmiany tras bez wydatnego zwiększenia finansowania MPK.

 25348424_1771359406499521_7978115419700184913_n

Pytanie, czy ekipie prezydent Zdanowskiej i – przede wszystkim – jej zapleczu politycznemu przyjdzie zapłacić cenę za te błędy. Przekonany się o tym w przyszłym roku, do tego czasu TAK dla Łodzi musi jednak znaleźć rozwiązania kilku problemów, które mogą położyć się cieniem na tej inicjatywie.

 

Pierwszy to pozorna bezideowość. Łatwo adresować swój przekaz do każdego, w praktyce jednak na odległość widać i czuć, iż TAK dla Łodzi ma oblicze ewidentnie centrolewicowe. A jeśli tak to wątpliwe jest, by znalazła docelowo poparcie u wszystkich środowisk, do których adresuje swoją ofertę. A jest to wachlarz bardzo szeroki, od .Nowoczesnej do Partii Razem. Inicjatywa TAK dla Łodzi powinna więc postawić na wyrazistość i jasno zdefiniować swój docelowy krąg odbiorców, w przeciwnym bowiem razie grozi jej wewnętrzna dezintegracja oraz niezrozumienie w szerokich kręgach opinii publicznej.

 

Drugi problem, którego rozwiązanie musi wypracować nowa inicjatywa to szczegóły programu dla miasta. By być wiarygodnym, komitet musi znać odpowiedzi na pytania gdzie powinny powstać nowe linie tramwajowe i buspasy, jak powinna wyglądać strefa ograniczonego ruchu w centrum, czy budować obwodnice w rodzaju Nowokonstytucyjnej, czy miasto powinno być podzielone na osiedla czy dzielnice, co zrobić, by w ramach koniecznej wymiany mieszkańców zrewitalizowanych fragmentów miasta nie przesadzić z gentryfikacją, czy mamy być miastem festiwali importowanych z zewnątrz czy takim, w którym poważnie traktuje się lokalne środowisko kultury i ułatwia realizację ich pomysłów. Wreszcie, jakimi środkami miasto winno wiązać swoich mieszkańców ze sobą i pobudzać tożsamość lokalną. Oczywiście trudno wymagać odpowiedzi na pytania dzień po inauguracji TAK dla Łodzi, już dziś można jednak postawić tezę, że tym, na co powinna zwrócić szczególną uwagę nowa inicjatywa powinny być prace programowe. Przy czym nie mam tu na myśli akademickich opracowań lecz bazę superpomysłów na miasto, ujawnieniem których inicjatywa może, a nawet powinna narzucić swoją narrację w trakcie przyszłorocznej kampanii wyborczej. Wejście do rady miejskiej będzie bardzo trudne, ale zagranie na to, by wszyscy łodzianie mówili o pomysłach społeczników i oczekiwali ich realizacji jest znacznie ważniejsze. I co więcej, TAK dla Łodzi może to zrobić!

 

Trzeci problem, najpoważniejszy, ma wymiar personalny. To Dariusz Joński. Nieprzypadkowo jego pojawienie się wśród sygnatariuszy deklaracji programowej zostało bardzo źle odebrane w łódzkim internecie. Nie można się temu dziwić. Dariusz Joński prezentuje bowiem wszystko to, co odróżnia zawodowego polityka od społecznika. Jego cała droga życiowa naznaczona jest partyjniactwem i kolejnymi posadami w samorządowych i państwowych instytucjach, osiąganymi w wieku, w którym normalny człowiek dopiero zaczyna poważną karierę zawodową. Pisząc to nie insynuuję bynajmniej, że Joński zawdzięcza to wszystko politycznej protekcji. Jestem natomiast przekonany, że tak właśnie myśli potencjalny wyborca TAK dla Łodzi, który dostrzega w byłym wiceprezydencie Łodzi to samo zło, które widzą wyborcy PiS w premierze Morawieckim. I tylko od samego zainteresowanego zależy, czy będzie umiał sprzedać opinii publicznej nową opinię o sobie, zrzucającą ciążące na nim odium teflonowego działacza partyjnego. Jeśli nie, obawiam się, może pociągnąć całą inicjatywę na dno.

 

Zagrożeń jest zatem wiele, szans jednak jeszcze więcej. Gra toczy się o wysoką stawkę, by zdobyć mandat radnego trzeba bowiem uzyskać znakomity wynik. Inna sprawa, że osoby skupione w TAK dla Łodzi są na ogół nieźle rozpoznawalne i niewątpliwe stać ich na wyborczy sukces. A nie ma wątpliwości, że choćby 3-4 radnych, zaangażowanych w sprawy łódzkie tak bardzo jak Urszula Niziołek-Janiak, wywodzących się jednocześnie spoza klucza partyjnego, zmieniłoby łódzką politykę na lepsze. Ja jestem więc na TAK, a Wy?

z22793555V,Konferencja-koalicji--TAK-

 

Turek-Konin: linia zbyt oczywista, by została zbudowana...

pradziad3

Kilka lat temu poruszenie wywołało przygotowane przez Centrum Zrównoważonego Transportu zestawienie pokazujące jak wiele jest w Polsce miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców bez jakiegokolwiek dostępu do sieci kolejowej. Jednym z nich jest liczący ponad 27 tysięcy mieszkańców wielkopolski Turek, o którym, po likwidacji najpierw kolejki wąskotorowej do Kalisza, a ostatnio również tamtejszego PKS, portal „Transport Publiczny” napisał jako o mieście „komunikacyjnie wykluczonym”. Przypadek tego miasta jest zarazem wyjątkowo irytujący, do połączenia go z siecią kolejową brakuje bowiem raptem… 15km torów…

No_10_KWB_Konin

 

Wszystko za sprawą Kolei Górniczej Kopalni Węgla Brunatnego Adamów, po której kursują takie gustowne staromodne elektrowozy, jak na załączony zdjęciu (źródło: wikipedia), a która stanowi sieć 30km kolej przemysłowej, służącej do przewożenia węgla z odkrywek do elektorowi Adamów, czyli de facto do Turka (zakład ten mieści się na terenie miasta). Choć zelektryfikowana innym napięciem niż sieć PLK ta autonomiczna sieć, pozbawiona punktu stycznego z kolejami państwowymi, jest w istocie normalną linią kolejową, o tym samym rozstawie torów co sieć PKP. Wprawdzie charakteryzuje się ona kilkoma ciasnymi łukami, co sprawia, że nie nadaje się do modernizacji do prędkości wyższych niż 100km/h z punktowymi zwolnieniami, to zarazem jest zbudowana w sposób niezwykle , jak na koleje przemysłowe, bezkolizyjny. Praktycznie nie występują na niej przejazdy drogowe!

Kilkaset metrów na wschód od elektrowni, gdzie znajduje się potężna rampa do rozładowywania przywiezionego z kopalń węgla, rozgałęzia się na dwie odnogi, z których pierwsza wiedzie na wschód, w kierunku czynnych jeszcze kopalń. Interesującą dla nas powinna być jednak druga z kopalnianych kolei, która skręca  w kierunku położnej kilkanaście kilometrów na północ od Turka nieczynnej już (trwa właśnie rekultywacja tego terenu poprzez budowę zalewu) odkrywki Władysławów, znajdującej się zresztą w pobliżu dużej wsi gminnej o tej samej nazwie.

 

Miejsce, w którym urywa się ta linia łączy z magistralą kolejową E-20 (Warszawa-Poznań) ledwie 14 kilometrów, na obszarze których znajduje się rzeka Warta, duże wsie – Krzymów i Brzeźno (de facto przedmieście Konina), droga krajowa nr 92 oraz autostrada A2. Można wyobrazić sobie trzy warianty przedłużenia tej linii do Konina:

 

konin_turek

 

Wariant 1 (17 km do włączenia w linię Warszawa-Poznań)

 Wybudowanie prostego odcinka, biegnącego równolegle do przebiegającej przez te rejony sieci przesyłowej wysokiego napięcia, stanowiącego prostą kontynuację istniejącej linii górniczej w kierunku północno-zachodnim. Nowa jednotorowa linia przekraczałaby autostradę A2 w rejonie miejscowości Beznazwa, następnie w miejscowości Głodno przekraczałaby drogę krajową nr 92, by w rejonie miejscowości Ladorudz odbić na północ i włączyć się w ślad magistrali E-20, biegnąc jej torami aż do stacji Konin. Na przecięciu drogą wojewódzką nr 266, w obrębie posterunku odgałęźnego, zlokalizowany byłby przystanek rekompensujący mieszkańcom tych terenów likwidację na początku lat 90. stacji Patrzyków na linii E20.

Wariant ten można uznać za pożądany.

 

Wariant 2 (21,5 km do włączenia w stację Konin Niesłusz)

 Do wysokości miejscowości Głodno w analogicznym śladzie, jak w wariancie 1, następnie równolegle do DK92 w kierunku miejscowości Brzeźno. Budowa stacji w tej miejscowości. Następnie linia odbijałaby na północny-zachód, przecinała Wartę już na terenie Konina, a następnie przebiegała równolegle do ulicy Wyzwolenia. Następnie linia mijałaby górą magistralę E20 oraz ulicę Przemysłową i włączała się w układ torowy stacji Konin Niesłusz.

Wadą tego wariantu jest konieczność poważnej ingerencji z zabudowę miasta Konin, zaletą – obsługa podkonińskich suburbiów.

 

Wariant 3 (15,3 km do włączenia w linię Warszawa-Poznań)

 Szlak skręcałby na północ już na obszarze dawnej odkrywki Władysławów, następnie w rejonie miejscowości Kuny i Genowefa odbijał na północny-zachód. Budowa stacji w miejscowości Krzymów. Włączenie w linię E-20 dokładnie w miejscu dawnej stacji Patrzyków i jej odbudowa w postaci posterunku z mijanką. Wariant zapewne najłatwiejszy w realizacji.

 

Stacja Turek

 Stacja znajdowałaby się na terenie strefy ekonomicznej zlokalizowanej na terenie dawnej elektrowni Adamów. Zakład ten zostanie zamknięty jeszcze w bieżącym roku z uwagi na uwarunkowania środowiskowe, zaś na jego terenie powstanie ciepłownia, której zadaniem będzie obsługa miasta. Istniejące urządzenia, w tym rampa do rozładunku węgla najprawdopodobniej ulegną więc likwidacji, podobnie jak większość zabudowań elektrowni. Otwiera to olbrzymie możliwości swobodnej rearanżacji tego obszaru, włącznie z przybliżeniem linii kolejowej do zabudowy miasta, zaś sama budowa dworca kolejowego byłaby jednym z głównych elementów tego programu. Jak wynika z planu zagospodarowania Turka, miasto zamierza rozwijać strefę przemysłową we wschodniej części miasta, możliwość transportu towarów koleją byłaby więc niebagatelną zaletą dla potencjalnych inwestorów.

elektrownia-adamow

Jak widać na załączonym zdjęciu (źródło: garnek.pl), stacja kolejowa znajdowałaby się w zasięgu dojścia pieszego z największego osiedla bloków w mieście, natomiast dojazd do centrum wymagałby skorzystania z komunikacji miejskiej, co wymuszałoby integrację rozkładów jazdy oraz taryfową.

 

Połączenia

 Zasadniczym celem nowej linii byłoby zapewnienie mieszkańcom Turka zarówno dostępu do centrum Konina, jak i do linii kolejowej Warszawa-Poznań. Dlatego można wyobrazić sobie dwa warianty połączeń na tej trasie:

  • Połączenia bezpośrednie Turek-Poznań Główny, utworzone przez wydłużenie części pociągów Konin-Poznań Główny z Turka
  • Połączenia wahadłowe Turek-Konin, umożliwiające przesiadkę na pociągi do i z Poznania, a także pociągi dalekobieżne do Warszawy, Poznania, Szczecina, Berlina, Krakowa itd.

Z uwagi na łączną długość odcinka z Turka do stacji Konin, wynoszącą w przypadku wszystkich wariantów około 35km, należy założyć, że czas przejazdu nie powinien wynosić więcej niż 30 minut w najbardziej pesymistycznym wariancie. Dla porównania busy pokonują analogiczny odcinek w 55 minut.

 

Kolej Górnicza KWB Adamów nie jest jedyną tego typu infrastrukturą, którą można, a nawet należy przekształcić w kolej publiczną. Podobną funkcję może spełniać funkcjonujące na północy od Konina Koleje Górnicze KWB Konin, które wprawdzie jeszcze przez lata będą używane zgodnie z przeznaczeniem, mają jednak w odróżnieniu od kolei tureckiej połączenie z siecią PKP. Dzięki uruchomieniu na nich przewozów pasażerskich możliwa byłaby obsługa koleją takich miejscowości jak… Licheń, a w przyszłości stworzenie wygodnego połączenia pasażerskiego między Koninem a Bydgoszczą oraz Gnieznem.

 Z uwagi jednak na likwidację elektrowni i kopalni Adamów, będącej największym pracodawcą w Turku wykorzystanie istniejących kolei górniczych (oczywiście po ich gruntownej modernizacji) i połączenie z siecią PLK w celu włączenia tego miasta do krajowej sieci kolejowej powinno być zadaniem priorytetowym.

 

 To, że nic się wokół tej sprawy nie dzieje bardzo źle świadczy zarówno o logice wydawania funduszy europejskich w Wielkopolsce, jak i szerzej o polityce przestrzennej naszego państwa.

Komu zależy na śmierci tramwajów podmiejskich?

pradziad3

Od kilku dni w łódzkim Internecie wrze z powodu ujawnienia przez pabianickie media listu prezydent Hanny Zdanowskiej, w którym namawiała ona samorządowców z satelickich gmin do likwidacji tramwajów podmiejskich oraz zastąpienia ich… autobusami elektrycznymi poruszającymi się po wydzielonych pasach ruchu i… ścieżkami da rowerów. Arogancki ton oraz nie mniej arogancki sposób, w jakim prezydent broniła tego pomysłu na swoim profilu na Facebooku skanalizował złość na osobę Hanny Zdanowskiej. Czy jednak słusznie? Winnych rychłej likwidacji łódzkiej sieci tramwajów podmiejskich, z których powinniśmy być dumni, jest wszak wielu. Oto lista osób, które wybitnie „zasłużyły się” dla sprawy:

 

1) Marszałek Województwa Witold Stępień

Witold_Stepien_1

 Choć bezpośrednio nie uczestniczy w sporze, Marszałek Województwa Łódzkiego jest niewątpliwie głównym odpowiedzialnym niepowodzeń w staraniach o dofinansowanie modernizacji sieci tramwajów podmiejskich w Łodzi. Dzieje się tak, ponieważ kierowany przez niego urząd od lat konsekwentnie odmawia współfinansowania tramwajów z Łodzi do Zgierza, Ozorkowa, Lutomierska, Konstantynowa i Pabianic twierdząc, że leży to poza jego kompetencjami. Jak informowano pod koniec ubiegłego roku mimo apeli ze strony samorządów stanowisko UMWŁ od lat pozostaje niezmienne i głosi, iż „planowany przez samorządy miast i gmin projekt Łódzkiego Tramwaju Metropolitalnego nie stanowi zadania własnego samorządu województwa, nie widzimy możliwości bycia partnerem tego projektu”.

Sęk w tym, że jest wbrew temu co twierdzi urząd marszałkowski nie ma żadnych podstaw prawnych, które wykluczałyby udział województwa w takim przedsięwzięciu. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym mówi wyraźnie jakie warunki muszą być spełnione, by województwo mogło pełnić rolę organizatora przewozów pasażerskich. W artykule 7 czytamy:

Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej „organizatorem”, właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:

[…]

5) województwo:

  1. a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim,
  1. b) właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej – na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich,
  1. c) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej – na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, na obszarze województw, które zawarły porozumienie;

Z kolei jako pasażerskie przewozy wojewódzkie ustawodawca definiuje w artykule 4 podpunkt 25:

przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa,

 

Nie ma żadnych racjonalnych podstaw, dla których sieć tramwajowa łącząca Łódź, stanowiąca miasto na prawach powiatu z miastami położonymi odpowiednio w powiatach zgierskim i pabianickim nie miałaby być traktowana jako element wojewódzkich przewozów pasażerskich, skoro za takie jest uznawana realizowana na tym samym terenie działalność przewoźników kolejowych. Na miano skandalu zakrawa bezczelność urzędników UWMŁ, którzy twierdzą, że tramwaj z Ozorkowa do Łodzi nie pełni roli wojewódzkiego środka transportu a jednocześnie sami uruchamiają pociągi z… Łodzi Fabrycznej do Zgierza, przejeżdżające raptem przez obszar dwóch miejscowości!

Nie jest zresztą tajemnicą, że to właśnie działalność Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej powstrzymuje władze województwa przed zaangażowaniem w tramwaje podmiejskie. Tyle, że wystarczy sięgnąć na mapę by zrozumieć, że obie te sieci mają charakter subsydiarny, a nie ze sobą konkurujący. Wynika to z prostego faktu, że po prostu tramwaje i kolej obsługują inne obszary, a linie kolejowe i linie tramwaju podmiejskiego przebiegają w znacznej odległości od siebie. Widać to szczególnie mocno na przykładzie linii pabianickiej i ozorkowskiej. ŁKA, zwłaszcza po zbudowaniu tunelu średnicowego stanowić będzie doskonały środek transportu z największego zgierskiego osiedla 650-lecia, ale nie obsłuży ona nigdy pabianickiego osiedla Bugaj, położonego w znacznej odległości od pabianickiej stacji PKP! Podobnie linia kolejowa przebiegająca przez Grotniki nie obsługuje i nigdy nie będzie obsługiwać miejscowości takich jak Rosanów czy Słowik, nie mówiąc już o tym, że nie obsługuje ona też większej części Ozorkowa w tym całego centrum tego miasta (kolej omija zresztą centra wszystkich miast w aglomeracji łódzkiej).

Oczywistym wydaje się, że tramwaje podmiejskie powinny stać się częścią sieci kolei aglomeracyjnej, wzajemnie się z nią uzupełniającą. Ich rolą poza dowozem osób do Łodzi powinno być wszak również komunikowanie podłódzkich miejscowości z siecią kolejową, co nawet próbowano planować przy okazji projektu Łódzkiego Tramwaju Metropolitarnego, zastanawiając się np. jak zintegrować tramwaj linii 46 ze stacją kolejową Zgierz Północny.

zgierz_pn                                 Pomysł na stację Zgierz Północ. Copyright Tomasz Bużałek

                                 

Przez impertynencką postawę Marszałka Stępnia nic zapewne z tych planów nigdy nie wyjdzie, gdyż bez wsparcia ze strony województwa samorządom aglomeracji będzie niezwykle trudno sfinansować wkład własny w przypadku ubiegania się o sfinansowanie modernizacji linii podmiejskich ze środków unijnych. Tym bardziej, że tramwaje podmiejskie przebiegają również przez gminy wiejskie!

 

2) Prezydent Hanna Zdanowska

z10756456Q,Hanna-Zdanowska 

Winą leżącą po stronie Łodzi jest nie tylko arogancki ton wypowiedzi pod adresem miast satelickich, ale przede wszystkim wieloletnie niezauważanie istnienia wspólnych interesów Łodzi oraz gmin ościennych. Dla kolejnych władz miasta sąsiedzi Łodzi to teren dosłownie i w przenośni obcy, który powinien się podporządkowywać poleceniom z Piotrkowskiej 104. To Łódź odpowiada za to, że nigdy nie powstał na obszarze aglomeracji związek międzygminny, który koordynowałby komunikację miejską w skali wszystkich miast aglomeracji łódzkiej. To Łódź przez lata nie chciała zintegrować taryfy ze Zgierzem i Pabianicami, a kilka lat temu siłą narzuciła im korzystanie z usług MPK, bez jakichkolwiek deklaracji współponoszenia odpowiedzialności przez tego przewoźnika za stan torowisk na ich terenie. Łódź nie paliła się też nigdy do utworzenia związku metropolitalnego, który – w odróżnieniu od obecnie obowiązujących rozwiązań prawnych – miałby nie tylko kompetencje, ale i przyznawane z budżetu państwa środki na utrzymywanie podmiejskiej sieci tramwajowej.

Niechęć dostrzeżenia jak wiele złego wyrządza Łodzi codzienny najazd samochodów o rejestracjach ELW, EZG i EPA przeraża, nie dziwi jednak w kontekście ogólnej oceny działań szkodników z Piotrkowskiej 175. Pomysł z autobusami elektrycznymi jest jednocześnie zupełnie nierealny, gdyż nie są to pojazdy dostosowane do pokonywania dużych odległości. Poza tym teren, jaki zajmuje linia tramwajowa, w większości jednotorowa, nie odpowiada szerokości na której można zbudować szybki pas autobusowy. Widać to choćby w Rzgowie czy Aleksandrowie, gdzie w śladzie po tramwaju możliwe było zbudowanie co najwyżej chodnika i… drogi rowerowej.

aleksandrw

Na miejscu po tramwaju nie sposób zmieścić pasa ruchu dla autobusów. Widać to choćby w Aleksandrowie. 

 

Pokazuje to, że prezydent Zdanowska nie tylko, że nie potrafi się wyłamać z szeregu kolejnych włodarzy miasta nie widzących aglomeracji, to jeszcze ma bardzo złych, niekompetentnych doradców. Po tylu latach udanego przecież rządzenia Łodzią wygląda to naprawdę słabo.

 

3) Samorządy miast i gmin aglomeracji łódzkiej

Trzecim z całego zastępu szkodników są oczywiście samorządowcy z Pabianic, Zgierza i innych ośrodków w aglomeracji, którzy stając się w 1993 właścicielami linii podmiejskich i organizatorami komunikacji publicznej na swoim terenie sami przez lata traktowali tramwaj jako przeżytek, nie przykładając się w wystarczającym stopniu do dobrego administrowania posiadanym majątkiem. Ciągle czekali oni na grad środków z UE, które w cudowny sposób miałyby rozwiązać ich problemy samemu nie podejmując ani odrobiny wysiłków inwestycyjnych. Pytaniem retorycznym jest czy mielibyśmy dziś nad sobą widmo katastrofy tramwajów podmiejskich gdyby samorządy te, przynajmniej przez ostatnie 10 lat remontowały rokrocznie przynajmniej po kilkaset metrów torowiska? Gdyby swoją postawą udowadniały, że zależy im na tramwaju łączącym ich miasta i miasteczka z Łodzią, gdzie pracuje i uczy się gros ich mieszkańców?

Wyjątek od reguły stanowi Konstantynów, który kilkanaście lat temu wyremontował całe torowisko w centrum. Dziś jeśli linia konstantynowska jest zagrożona to raczej na odcinku do lutomierska, gdzie już zawieszono ruch z powodu podmycia torowiska i… z powodu zaniedbań na terenie samej Łodzi, która udaje, że nie widzi pogarszającego się stanu infrastruktury na ulicy Konstantynowskiej.

Wprawdzie prezydent Pabianic Grzegorz Mackiewicz chce wraz z Ksawerowem ubiegać się o środki z RPO na modernizację trasy linii tramwajowej 41, jednak koszt tej inwestycji szacowany jest na 125 mln, podczas gdy cały budżet tego programu w Łódzkiem to 110 mln złotych. Można więc raczej zapomnieć o dofinansowaniu na poziomie 85%, co znacznie zmniejsza szanse na uratowanie tramwaju w mieście, w którym jeszcze na przełomie lat 80. i 90. próbowano budować nowe linie tramwajowe

bugaj                                      Niedokończona linia tramwajowa na Bugaj. Copyright Szymon Klemba

Jednak Pabianice, odkąd prezydentem nie jest już optującym za likwidacją tramwaju Zbigniew Dychto coś przynajmniej robią, czego nie można powiedzieć o Zgierzu. W zasadzie nie sposób zrozumieć dlaczego prezydent Staniszewski nie widzi jeszcze codziennie pod swoim oknem pikiety mieszkańców oburzonych jego bezczynnością tak w sprawie tramwaju do Łodzi jak i S-14.

hqdefaultNa co czeka prezydent Staniszewski, który może przejść do historii jako włodarz Zgierza za rządów którego pogrzebano tramwaje i zaprzepaszczono szanse na obwodnicę miasta? 

Jest rzeczą nie do uwierzenia, by miasta średniej jak na polskie warunki wielkości, a takimi są Zgierz i Pabianice naprawdę nie były w stanie, raz na 25 lat, wyremontować kompleksowo sieci tramwajowej w swoich granicach. Jeśli nie podejmą w tym roku wysiłków w tej sprawie ich włodarze zapiszą się w historii jako wyjątkowi szkodnicy. Przyszłe pokolenia im tego nie wybaczą!

O nadziejach na uratowanie linii do Ozorkowa i do Lutomierska nawet nie będę pisał, bo dopóki województwo nie zmieni swojej polityki transportowej po prostu ich nie ma…

4e13d72b61bf3_o,size,933x0,q,70,h,bab6c0Tramwaje na Helenówku. Zlikwidowane na skutek nacisków Łodzi firmy MKT i TP dbały o linie podmiejskie i ich tabor o wiele lepiej niż MPK Łódź...

© Łódzkie chwasty
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci