Menu

Łódzkie chwasty

Nieproszone wpisy w konwencji miasto-masa-maszyna

Centralny Pic Komunikacyjny

pradziad3

Nie ulega wątpliwości, że z urbanistycznego punktu widzenia budowa nowego lotniska dla Warszawy* w odległości 30-40km na zachód od centrum stolicy jest perspektywicznie rozwiązaniem wartym dyskusji. Nie ma lepszego miejsca, w którym mógłby stanąć nowy port, który zastąpiłby w przyszłości Okęcie. Niestety hucpa pod nazwą Centralnego Portu Komunikacyjnego, jaką wykonuje przy tej okazji rząd PiS, grozi nie tylko brakiem realizacji, lecz wręcz kompromitacją całego pomysłu. Największym przegranym znów stanie się polska kolej, której rozwój stał się zakładnikiem idei CPK, a powinien trwać niezależnie od niej. Ale krytycy Centralnego Portu również nie są wolni od manipulacji i półprawd.

 

Fakty są następujące: sejm w ekspresowym tempie przyjął ustawę, która obliguje państwo do wybudowania w ciągu 10 lat wielkiego międzykontynentalnego lotniska w Stanisławowie w gminie Baranów. Całość ma się nazywać "Solidarność" i stać lotniskowym miasteczkiem dla prawie 100 tysięcy osób. Na dodatek, nowe miejsce na mapie ma nie być jedynie lotniskiem. Ma tam powstać "Centralny Port Komunikacyjny", czyli miejsce, gdzie będą się też krzyżować najważniejsze linie kolejowe w kraju. W ten sposób, projekt CPK odświeża wysłaną do niebytu ideę kolei dużych prędkości w Polsce. Specustawę, zakładającą budowę tak wielkiej inwestycji w ekspresowym tempie, przepchnięto przez rząd i parlament w iście PiS-owskim stylu. Bez należycie przeprowadzonych konsultacji społecznych oraz rzetelnych analiz nie licząc dwóch dokumentów przygotowanych przez współpracujące z partią rządzącą think-tanki, choć o ile ten przygotowany przez Warsaw Enterprise Institute ma wymiar głównie propagandowy i pełen jest patriotycznej frazeologii zaś jego autorem jest... brat rządowego pełnomocnika ds. budowy CPK to drugi dokument, sygnowany przez Instytut Sobieskiego, został sporządzony przez grono prawdziwych ekspertów z zakresu transportu (m.in. twórców idei polskich KDP), a zawarte w nim analizy są o wiele bardziej wyważone.

lotnisko-IV-d%C3%B3%C5%82-640x381                            Tereny, na których może powstać CPK. Źródło: "Express Sochaczewski"

 

Pomysł zlokalizowania portu właśnie w gminie Baranów nie jest oczywiście nowy. Lokalizację tę jako miejsce optymalne dla budowy przyszłego docelowego lotniska dla Warszawy wskazywano już w latach 70. ubiegłego wieku. Dekadę temu, w czasach, gdy ministrem infrastruktury był Cezary Grabarczyk, idea Centralnego Portu Lotniczego wydawała się bliska realizacji. Później jednak ją odłożono, zaś UE zaczęła hojnie dofinansowywać lotniska regionalne, często - jak w przypadku Łodzi - skłaniając lokalne elity do podejmowania nietrafionych, przeskalowanych inwestycji w postaci budowy nowych terminali zdolnych obsługiwać o kilka rzędów wielkości więcej pasażerów, niż wynika z lokalnych potrzeb. Na tej fali lotniskowego optymizmu regionów powstał też w 2012 roku Mazowiecki Port Lotniczy w Modlinie zbudowany na bazie istniejącego tam od lat lotniska wojskowego, który - choć zmonopolizowany przez jednego przewoźnika, irlandzkie linie Ryanair - bardzo dobrze odegrał rolę drugiego lotniska dla Warszawy. W tzw. międzyczasie zakończono też rozbudowę Okęcia, które przystosowano do obsługi nawet kilkunastu milionów pasażerów rocznie.

Rys-2-Plan-zagosp-DS3700-1035-Arkusz2-Page-1                                                       Ambitny wariant rozbudowy Okęcie. Źródło: polconsult.pl

 

Nie da się ukryć, że Lotnisko Chopina, które w 2017 roku obsłużyło ponad 15 milionów pasażerów istotnie zbliża się do granic swojej dotychczasowej przepustowości, choć wydaje się, że ich wyczerpanie nie nastąpi w najbliższej dekadzie. W Europie i na świecie można znaleźć przykłady lotnisk o podobnej konstrukcji (dwa przecinające się pasy startowe), które obsługują - tak jak lotnisko w Lizbonie - ponad 20 milionów pasażerów rocznie. Przeciwnicy budowy CPK wskazują na możliwości rozwoju lotniska w Modlinie jako alternatywę w przypadku osiągnięcia przez Okęcie granic jego możliwości. Nie ulega wątpliwości, że taki scenariusz rzeczywiście można sobie wyobrazić. Pozostaje jednak pytanie gdzie leżą granice możliwości takiego "duoportu"? Niezrozumiały upór Skarbu Państwa, który nie zgadza się na inwestycje w Modlinie, wskazuje, że jest to scenariusz groźny z punktu widzenia planów budowy CPK, zaś rząd nie chce dopuścić do jego realizacji.

z20879329Q,Modlin                                                                           Możliwości rozbudowy Modlina

 

Pytanie zatem po co ten sam rząd forsuje trzy kuriozalne pomysły, podważające sama ideę budowy CPK, czyli:

a) wielkie inwestycje w port lotniczy w... Radomiu?

b) założenie, że Centralny Port Lotniczy od razu przejmie cały ruch z Warszawy

c) założenie, że po jego zbudowaniu Okęcie nadal pozostanie lotniskiem rządowym

Doprawdy trudno orzec, który z tych pomysłów jest głupszy od poprzedniego. Inwestycje w lotnisko w Radomiu, gdzie tęgie rządowe głowy ubzdurały sobie lowcostowe lotnisko dla Warszawy w ogóle nie powinny być brane pod uwagę i to nie tylko z powodu takiego drobnego faktu, że Modlin istnieje, ale przede wszystkim z powodu planów budowy Centralnego Portu. Jeśli w promieniu 40 kilometrów od Warszawy decydujemy się na budowę do roku 2027 zupełnie nowego lotniska, które w przyszłości może przejąć ruch z Okęcia to do miana idiotyzmu urasta równoległe budowanie kolejnego dużego portu w Radomiu. Jeśli za dekadę CPK stanie w polu to oczywistym jest, że lowcostowy ruch z Okęcia powinien zostać skierowany właśnie tam, a nie 100km na południe od stolicy!

Radom, trzeba przyznać, jest z grona największych polskich miast jedną z najbardziej poszkodowanych ofiar transformacji, ale rząd PiS mógłby pomóc temu miastu, dzieląc Mazowsze na dwa województwa lub chociaż umieszczając w Radomiu jakiś ważny urząd centralny, a przede wszystkim doposażając tamtejszą uczelnię (które ustawa Gowina niemal na pewno zdegraduje z rangi uniwersytetu), ale w żadnym przypadku nie powinien uszczęśliwiać na siłę mieszkańców stolicy, zabierając im część lotów z Okęcia na rzecz Radomia. 

Kuriozalnym wydaje się też założenie, że CPL miałby za jednym zamachem przenieść cały ruch z Okęcia. Ponieważ tak się doskonale składa, że zaplanowano go w miejscu perspektywicznego przecięcia kolei dużych prędkości Y Warszawa-Łódź-Wrocław/Poznań i przedłużeniem Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Płocka należy do 2027 zrealizować przynajmniej część tej inwestycji, tj, szybką (ale kompatybilną z istniejącą siecią kolejową i dostępną dla wszystkich pociągów dalekobieżnych) kolej z Warszawy do Łodzi wraz z rozwidleniem w kierunku CMK, w miejscu tegoż rozgałęzienia zbudować stację (ale nie wielki dworzec w rodzaju Łodzi Fabrycznej), na której jak w Opocznie Południowym czy Włoszczowie Północ zatrzymywałaby się część pociągów, zaś obok tej stacji kompaktowe lotnisko na miarę tego, jakie powstało za 300 milionów złotych w Lublinie. Do lotniska tego należy skierować początkowo cały ruch niskokosztowy i czarterowy z Okęcia, a zarazem wyposażyć je w rezerwy gruntów pozwalające na sukcesywną rozbudowę o kolejne terminale i drugi pas startowy. W miarę wzrostu Okęcia lotnisko to przejmowałoby zeń kolejnych przewoźników, zaś z Modlinem wygrywałoby już na starcie lepszą lokalizacją (położenie przy głównej autostradzie w kraju oraz na rozwidleniu głównych szlaków kolejowych prowadzących z Warszawy + olbrzymie rezerwy pod rozbudowę + olbrzymi zasięg osób mieszkających godzinę drogi od planowanej lokalizacji kontra położenie w dolinie Wisły na terenie dawnej bazy wojskowej, wprawdzie przy drodze ekspresowej, ale za to 3 kilometry od najbliższej stacji kolejowej + niezbyt ludne, rolnicze otoczenie północnego Mazowsza). 

Chyba, że istnieje jakaś wielka międzynarodowa linia lotnicza w rodzaju Emirates, której naprawdę potrzeba hubu w tej części Europy. Ale jeśli tak jest, opinia publiczna powinna o tym wiedzieć. Zapewnienia, że chodzi tu o rozwój średniej wielkości LOT-u brzmią śmiesznie.

Docelowo, pewnie około 2050 roku można byłoby podjąć decyzję o zamknięciu Okęcia i zagospodarowaniu jego terenów przez nowe dzielnice miejskie, co zresztą doskonale pokazuje raport Instytutu Sobieskiego. Ale w żadnym wypadku nie powinno się zostawiać stołecznego portu dla celów wojskowych i rządowych! Taka logika nie tylko uniemożliwiłaby w przyszłości odzyskanie części środków poniesionych na budowę Centralnego Portu, lecz również w ogóle podważa zaufanie co do szczerości intencji stojących za promotorami idei CPK.

Największe wątpliwości każe zresztą budzić pośpiech, z jakim miałaby zostać wybudowana "Solidarność". Każdy, kto ma pojęcie o procesie inwestycyjnym winien wiedzieć, że rok 2027 jest zupełnie nierealny w kontekście budowy lotniska na minimum 45 milionów pasażerów wraz z infrastrukturą towarzyszącą w postaci setek kilometrów dróg i linii kolejowych. Daty założone w ustawowym harmonogramie są więc z góry skazane na niepowodzenie.

Najbardziej szkoda w tym wszystkim komponentu kolejowego. Odmrożenie projektu kolei dużych prędkości poprzez wybudowanie nowego, szybkiego wyjazdu dla pociągów dalekobieżnych ze stolicy na zachód i południe Polski jest potrzebne "na wczoraj", istniejące linie kolejowe nr 1 i 3 znajdują się bowiem u kresu przepustowości, a muszą przenieść nie tylko rosnący ruch dalekobieżny i aglomeracyjny, ale również towarowy. Powiązanie tej inwestycji z centralnym lotniskiem powoduje, że interes narodowy w postaci zapewnienia pilnych potrzeb polskiej kolei został powiązany z opartą na niepewnych założeniach i realizowaną w megalomański sposób koncepcją wielkiego lotniska pod Warszawą. Sęk w tym, że to, co nazwano komponentem kolejowym CPK broni się doskonale i bez budowy lotniska oraz przylotniskowej stacji buńczucznie nazwanej "Centralnym węzłem przesiadkowym" (w istocie pomysł, by pasażerowie z Krakowa i Gdańska chcieli przesiadać się w Stanisławowie na pociągi do Warszawy zamiast wybrać bezpośrednie połączenia jest głupi i nie ma szans na powodzenie, no chyba, że ktoś im te bezpośrednie połączenia zlikwiduje, co jest jednak nawet w Polsce mało prawdopodobne...), zaś samo lotnisko w ogóle nie broni się, jeśli nie zostałaby do niego dociągnięta szybka kolej z Warszawy. Warto przy tym pamiętać, że zorganizowanie dojazdu do Baranowa czy Stanisławowa z Warszawy Centralnej w 30 minut to żaden problem i to nawet przy wykorzystaniu głównie istniejącej infrastruktury.

mapka      Ten system połączeń należy zbudować niezależnie od tego, czy w miejscu czerwonej kropki będzie lotnisko czy pole z cebulą

 

Jak to w Polsce, cała sprawa jest absurdalnie upolityczniona. Kandydat PO na prezydenta stolicy Rafał Trzaskowski grzmi, że PiS chce jej odebrać lotnisko tak jakby Sztokholm czy Oslo, gdzie porty lotnicze są położone w porównywalnych odległościach od centrów miast, jak Stanisławów były ich pozbawione. Notorycznie podaje się w mediach oczywistą bzdurę, że Baranów leży 50km od Warszawy, podczas gdy odległości z centrum stolicy do planowanej lokalizacji CPK i portu w Modlinie są niemal identyczne i wynoszą około 36km. Wszystko wskazuje na to, że gdy obecny rząd straci władzę następcy anulują cały projekt tylko z uwagi na jego niewłaściwe pochodzenie polityczne, zaś Polska w 2050 stanie się państwem ze stolicą bez szybkiej kolei i z przeciążonymi portami lotniczymi, co gorsza, pozbawioną szans na poprawę tej sytuacji. Z drugiej strony nie ma co się dziwić, że rząd nie wzbudza zaufania w kwestii CPK, skoro sprzedaje ją w megalomański, niepoważny wręcz sposób, mamiąc opinię publiczną liczbami z kosmosu i wykonując dramatycznie niemądre decyzje, jak tą o inwestowaniu w Radomiu.

Pic to na wodę, fotomontaż, a nie poważna rozmowa o tym, jak ma wyglądać komunikacja w Polsce w kolejnych dekadach naszego wieku.

 

 

 

 

 

 

 

Zmiany granic administracyjnych - jedyna szansa na uratowanie tramwaju do Ozorkowa?

pradziad3

Już za kilka dni stanie się to, co się stać musiało. Po ekspertyzie stanu sieci trakcyjnej MPK Łódź ze względu na fatalny stan techniczny zawiesi kursy tramwajów z Łodzi do Zgierza i Ozorkowa. Najdłuższa w Polsce linia tramwajowa, licząca sobie 96 lat przestanie istnieć. Tak, właśnie przestanie istnieć, szans na jej uratowanie "46" praktycznie bowiem nie ma. Wprawdzie wszyscy samorządowcy leżący wzdłuż trasy deklarują, że zależy im na utrzymaniu tej linii, zaś burmistrz Ozorkowa mówi nawet, że jego miasto jest gotowe zaciągnąć kredyt, problemem pozostaje jednak systemowa niewydolność obecnego modelu zarządzania komunikacją miejską w Polsce, nakładającą na gmin obowiązek organizowania przewozów i inwestowania w infrastrukturę.

 

20180130_123734

            O ile średniej wielkości miasta, jakimi są Zgierz i Ozorków są w stanie samodzielnie zadbać o istniejącą na ich terenie infrastrukturę oraz ubiegać się o środki na jej modernizację, a to, że doprowadzono do jej zapaści w granicach Zgierza i Ozorkowa jest jedynie dowodem na wieloletnie zaniechania ich włodarzy, obarczające hańbą wszystkie elity polityczne tych miast po 1990 roku (zwłaszcza, że – o czym niewielu pamięta – Zgierz otrzymał dofinansowanie na budowę tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego jednak odstąpił od niego ponieważ było ono mniejsze niż zakładano, równocześnie nie podejmując żadnych prac mających na celu remont trakcji i torowisk) to sytuacja z finansowaniem i utrzymywaniem sieci tramwajów podmiejskich przez gminy wiejskie, a taką jest Zgierz powinna być oceniona zgoła inaczej.

            By zrozumieć czemu władze tej gminy położonej pomiędzy Zgierzem a Ozorkowem nie wykazują od lat należytego zainteresowania tramwajami podmiejskimi wystarczy spojrzeć na jej mapę. Gmina ta zajmuje tereny rolnicze ciągnące się wiele kilometrów na północ od miasta, zaś droga krajowa nr 91, wzdłuż której przebiega tramwaj znajduje się w jej zachodniej części i oddziela część rolniczą od sporego kompleksu leśnego, w obrębie którego położone jest znane podłódzkie siedlisko Grotniki. Gmina Zgierz ulega wprawdzie silnej suburbanizacji na obszarze bezpośrednio przylegającym do Łodzi (Łagiewniki Nowe, Smardzew, Glinnik, Czaplinek, Szczawin) oraz na obszarze leżącym na północ od Zgierza (Rosanów, Dąbrówka, Emilia, Słowik), nie wpływa to jednak na jej wybitnie rolniczy charakter.

 

mapa_sip_2015

            Prosta analiza pokazuje, że Gmina Zgierz nie ma żywotnego interesu w utrzymywaniu tramwaju wzdłuż DK91, nie pełni on bowiem istotnej funkcji w obsłudze komunikacyjnej tej jednostki administracyjnej, a jedynie jej niewielkiej części. Z tego punktu widzenia relatywnie największa niechęć władz tej gminy do partycypacji w modernizacji tramwaju (o czym świadczy chociażby bezskuteczna wieloletnia korespondencja między urzędem a Stowarzyszeniem na rzecz Oborny Podmiejskiej Komunikacji Tramwajowej w Regionie Łódzkim) jest racjonalna.

            Dobrym przykładem pokazującym ten paradoks jest Rosanów, spora wieś letniskowa położona na północ od Zgierza. Choć teoretycznie leży ona w pobliżu linii tramwajowej i jest przezeń obsługiwana za pomocą przystanku przy rondzie w Emilii to całe centrum tej miejscowości położone jest w sporej odległości od linii tramwajowej i wymaga niezależnych od tramwaju środków komunikacji łączących ze Zgierzem. Mimo to oferta busów komunikacji gminnej łączących Rosanów z Dąbrówką Wielką i Zgierzem jest bardzo skromna, zwłaszcza w porównaniu do innych linii uruchamianych przez gminę – do położonych w sercu jej centralnej, rolniczej części Szczawina i Gieczna.

            W obecnym, przedstawicielskim systemie politycznym głos mieszkańców bezpośrednio zainteresowanych dalszym funkcjonowaniem komunikacji tramwajowej odgrywa siłą rzeczy niewielką rolę w skali tak rozległego i zróżnicowanego podmiotu, jakim pozostaje gmina Zgierz. By to unaocznić warto zauważyć, że w 15-osobowej radzie gminy Emilia i Rosanów posiadają zaledwie dwoje radnych, zaś Słowik ani jednego. W radzie zasiadają wprawdzie osoby mieszkające w zachodniej, letniskowo-leśnej części gminy, tj. w Jedliczach, Grotnikach i Ustroniach, nie są one jednak klientami linii tramwajowej do Ozorkowa. Ba, niewykluczone, że – podobnie jak radni z rolniczej, wschodniej części gminy nawet nigdy w życiu nim nie jechały, bo z uwagi na miejsce zamieszkania zwyczajnie nie miały po co.

            W tej sytuacji trudno nie sformułować wniosku, że za wieloletnią obojętność Gminy Zgierz w stosunku do tramwaju odpowiada jej wadliwa konstrukcja terytorialna.

            Najlepszym rozwiązaniem gwarantującym odpowiednie dbanie o tramwaje podmiejskie ze strony samorządów powinno być takie zreformowanie podziału administracyjnego tej części województwa, w wyniku którego linia tramwajowa znalazłaby się w zarządzie ciała, w którego żywotnym interesie byłoby jej dalsze utrzymywanie.

            Najlepszym z dostępnych wydaje się oczywiście utworzenie związku metropolitalnego, który przejąłby od miast i gmin aglomeracji łódzkiej kompetencje w zakresie transportu publicznego i polityki przestrzennej, a jednocześnie otrzymywałby z budżetu państwa – 5%  udziału w podatku dochodowym od osób zamieszkujących na jego terenie. Konieczność powstania metropolii łódzkiej jest oczywistością sama w sobie i nie wymaga tu szczegółowego omawiania. Warto jednak podkreślić, że nie przypadkiem udało się w Polsce powołać dotąd tylko jeden taki związek, tj. Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię. Konurbację górnośląską różni bowiem od Łodzi to, że miasta położone na jej terenie są do siebie bardzo zbliżone tak pod względem liczby mieszkańców, jak i zamożności, zaś Katowice są liderem regionu z przyczyn funkcjonalnych, a nie z powodu własnej dominacji. W aglomeracji łódzkiej, mającej charakter koncentryczny, powołanie związku metropolitalnego byłoby natomiast bardzo trudne z uwagi na rażącą dysproporcję pomiędzy wielkością i znaczeniem jej centrum a miast satelickich. O ile dyktatura Łodzi nad Pabianicami, Zgierzem czy Aleksandrowem byłaby ze wszech miar wskazana z uwagi na skrajnie odmienne polityki przestrzenne tych miast (w obliczu depopulacji całej aglomeracji polityka uwalniania terenów pod zabudowę jednorodzinną prowadzona przez satelity Łodzi przyczynia się do powiększenia kłopotów demograficznych Łodzi, a przede wszystkim wzrostu problemów komunikacyjnych całego obszaru funkcjonalnego, koncentrujących się jednak w jego centrum, które stanowi główny cel podróży i ponosi olbrzymie straty z powodu codziennego najazdu samochodów z rejestracjami ELW, EZG i EPA. Te zaś mają charakter środowiskowy oraz społeczny – zakorkowanie centrum Łodzi sprzyja decyzjom o wyprowadzeniu się na przedmieścia, co domyka błędne koło, mogące doprowadzić finalnie do całkowitej zapaści całej aglomeracji), to jest praktycznie niemożliwa do wprowadzenia ze względów politycznych.

            Skoro więc szansę na metropolię łódzką są nikłe pomimo jej oczywistej racjonalności co można byłoby zrobić aby rozwiązać problemu niechcianego tramwaju pomiędzy Zgierzem a Łodzią. W grę wchodzą dwa rozwiązania:

  • Włączenie części Gminy Zgierz do miast Zgierz i Ozorków
  • Podział tej gminy

W scenariuszu pierwszym nastąpiłoby włączenie miejscowości Lućmierz, Emilia i Rosanów wprost do miasta Zgierz, zaś miejscowości Słowik i Wiktorów do miasta Ozorków. Położone w zachodnich kompleksach leśnych miejscowości Grotniki, Ustronie oraz Jedlicze A i B zostałyby natomiast włączone do gminy Aleksandrów Łódzki. Ponadto miejscowość Aleksandria położona pomiędzy miastem Ozorków a gruntami Gminy Zgierz zostałaby wyłączona z Gminy Ozorków i włączona bezpośrednio do miasta Ozorków.wczenie1Rozwiązanie takie w najlepszy możliwy sposób porządkowałoby chaos przestrzenny na obszarze pomiędzy Zgierzem a Ozorkowem. Dzięki jego zastosowaniu linia tramwajowa znalazłaby się w całości na terenie miast Zgierz i Ozorków, co wyeliminowałoby jej przebieg przez obszar jednostki samorządu terytorialnego niezainteresowany jej dalszym funkcjonowaniem. Bardzo ułatwiłoby to wspólne zabiegi o fundusze na modernizację zniszczonej infrastruktury tramwajowej. Ale zalety takiego rozwiązania wykraczają poza kwestię związane z tramwajami. Na przykład włączenie Aleksandrii do Ozorkowa byłoby jedynie usankcjonowaniem stanu faktycznego miejscowość ta całkowicie przylega bowiem do miasta stanowiąc de facto jego przedmieście. Z kolei włączenie Grotnik, miejscowości Ustronie i Jedlicz do Gminy Aleksandrów Łódzki byłoby znacznie wygodniejsze dla ich mieszkańców, droga z tych miejscowości do urzędu gminy w Zgierzu wiedzie bowiem przez… gminę Aleksandrów Łódzki. Z punktu widzenia miasta Zgierz bardzo ważną korzyścią byłoby ulokowanie na jego obszarze węzła autostradowego Emilia, w którym droga ekspresowa S-14 będzie się odgałęziać od A2, a także węzła Lućmierz, w pobliżu którego znajdują się atrakcyjne tereny inwestycyjne. Budowa sporego zakładu przemysłowego w miejscu, w którym droga łącząca ów węzeł z północną częścią Zgierza będzie odchodzić od DK91 już zresztą trwa.

Jeśli jednak inkorporacja do Zgierza i Ozorkowa budziłaby niechęć mieszkańców Lućmierza, Emilii, Słowika i Aleksandrii można wyobrazić sobie jeszcze inne rozwiązanie, tj. podział Gminy Zgierz na gminy Zgierz-Zachód i Zgierz-Wschód. Gmina Zgierz Północ obejmowałaby miejscowości Aleksandria, Wiktorów, Słowik, Emilia, Rosanów, Lućmierz, Grotniki, Ustronie oraz Jedlicze A i B.

Zgierz_Zachd

Różnica w stosunku do wariantu inkorporacyjnego polegałaby na włączeniu miejscowości Rosanów do nowo kreowanej gminy. Efektem powołania tej jednostki byłoby z jednej strony skonsolidowanie całej zachodniej części Gminy Zgierz w obrębie jednej jednostki samorządu terytorialnego, znacznie lepiej odpowiadającej potrzebom lokalnych społeczności aniżeli obecna duża i niejednorodna gmina. Przełożyłoby się to chociażby na wzmocnienie znaczenia mieszkańców tych terenów w lokalnej radzie gminy. Z drugiej strony, gmina taka sama z siebie rozumiałaby potrzebę funkcjonowania transportu publicznego wzdłuż DK91 o wiele lepiej niż obecna, droga ta stałaby się bowiem jej podstawowym ciągiem komunikacyjnym.

O tym, że Gmina Zgierz-Zachód byłaby znacznie lepszym partnerem do rozmów o uratowaniu tramwaju najlepiej świadczy przykład Ksawerowa. Ta mała gmina, obejmująca raptem jedną miejscowość jest położona pomiędzy Łodzią a Pabianicami. Mimo to zaangażowała się w wspólny z Pabianicami projekt modernizacji sieci tramwajów podmiejskich, mimo, że stanowiło to dla niej olbrzymie obciążenie finansowe i organizacyjne. Gmina Zgierz tłumaczy, że nie stać jej na partycypację we wspólnym projekcie modernizacyjnym i jest to prawda. Przykład Ksawerowa, gminy mniejszej i uboższej od Zgierza pokazuje jednak, że upór i determinacja zależy od okoliczności. Tramwaj do Pabianic zostanie uratowany dlatego, że jego dalsze funkcjonowanie było żywotnym interesem zarówno Pabianic, jak i Ksawerowa i nie mogło być marginalizowane w lokalnych dyskusjach politycznych.

Trudno dziś powiedzieć, czy po zawieszeniu w najbliższą sobotę tramwaje do Ozorkowa kiedykolwiek jeszcze wrócą. Jakakolwiek by jednak nie miała być komunikacja na tej trasie, obecny podział administracyjny będzie zawsze problemem utrudniającym sensowną współpracę pomiędzy poszczególnymi podmiotami. Apeluję w tym miejscu mieszkańców zainteresowanych przetrwaniem tramwaju. Jeśli mieszkacie w Słowiku czy Lućmierzu walczcie o włączenie waszych miejscowości do Zgierza i Ozorkowa. Albo lobbujcie za powołaniem własnej, małej gminy. Inaczej Wasze potrzeby komunikacyjne zawsze będą mniej ważne.

 20180130_123752

 PS Wykorzystano mapę Gminy Zgierz ze strony http://archiwalna.gmina.zgierz.pl/cms2/files/Image/SIP2015/mapa_sip_2015.jpg

Faszyzm się odradza? Nie, to my pozwalamy by się odradzał!

pradziad3

"W bunkrze Hitlera", "Polowanie na Hitlera", "Dzienniki Hitlera", "Naziści", "Projekt "Nazizm"". To lektury Mateusza S. ps. Sitas? Nie, to tylko tytuły filmów, które zostaną tylko w ciągu tego tygodnia wyemitowane w różnych paradokumentalnych kanałach telewizyjnych w Polsce. Nie, ich wymowa nie jest na ogół przesadnie krytyczna. A opakowanie więcej niż zachęcające do spożycia. By była jasność, nie zarzucam tym produkcjom pronaziolskości, w sposobie w jaki są zatytułowane i reklamowane widzę jednak coś w rodzaju fascynacji złem. Tak jakby H. nie był zwykłym człowiekiem a jakimś magiem, demonem zła. To jest w najlepszym razie trywializowanie historii, w najgorszym cynizm polegający na poszukiwaniu łatwego widza, który zamiast bać się Adolfa i chcieć się czegoś z jego historii nauczyć poszukuje taniej sensacji lub bardzo uproszczonej narracji. Media, również TVN należąca do potentata w dziedzinie owych emisji "okołohitlerowych", czyli Discovery Channel, wznoszą larum twierdząc, że źle się w Polsce uczy historii. Nie będę reytanowsko bronił polskiej szkoły, ale nie, to nie jest wina szkoły. To media i Internet są głównym winnym tego, że nazizm i III Rzesza stała się jednym z toposów współczesnej popkultury. To media nakręcają zainteresowanie brunatną zarazą, również dopuszczając skrajną prawicę do głosu w dyskursie publicznym i błędnie wierząc, że prawda leży pośrodku. To brak społecznej odpowiedzialności twórców serwisów internetowych i administratorów forów internetowych sprawia, że skrajna prawica nie znajduje odpowiedniej kontry bezkarnie szerząc poglądy o wymowie jawnie faszystowskiej, choć nie zawsze jawnie się tym afiszujące. Aresztowanie kilku żałosnych Herr Flicków z lasu nic nie zmieni, jeśli nie zmienimy się sami. Przyzwolenie jest bowiem w nas, inaczej nikt by filmów pt. "Dzienniki Hitlera" albo "Naziści" nie emitował dzień dzień w prime time, wiedząc, że zyska w ten sposób odpowiednią oglądalność. 

TAK dla Łodzi, ale pod pewnymi warunkami

pradziad3

 

No i stało się. Coś, czego wielu wyczekiwało od lat, czyli deklaracja budowy koalicji wyborczej działaczy ruchów miejskich w Łodzi stała się faktem. Inicjatywie TAK dla Łodzi udało się zebrać autentyczną śmietankę łódzkich społeczników. Od znakomitej radnej Urszuli Niziołek-Janiak przez mających ekspercką wiedzę o rewitalizacji Hannę Gill-Piątek i Jarosława Ogrodowskiego po szereg aktywistów od lat zaangażowanych w łódzkie życie publiczne.

 

Jak należy interpretować to, co ogłoszono w sobotni poranek? Przede wszystkim jako porażkę prezydent Hanny Zdanowskiej, której do tej pory udawało się z olbrzymimi sukcesami pacyfikować krytykę ze strony ruchów miejskich poprzez umiejętne wykorzystywanie oddolnych inicjatyw i czynienie z nich oficjalnych polityk miejskich. Trudno wymienić wszystkie pomysły, które zrodziły się w głowach społeczników, a które stały się wzorcowymi osiągnięciami miasta za prezydentury Hanny Zdanowskiej. Od Mia100 Kamienic, przez budowę węzła tramwajowego pod Centralem, pierwszy woonerf, budżet partycypacyjny do zazielenień na Polesiu, wyłączenia niepotrzebnych świateł dla pieszych pod dworcem fabrycznym czy wpisania przystanków obsługujących miasto do przetargu na budowę tunelu średnicowego.

 

Tak, to wszystko wymyślili społecznicy. Albo działając poza UMŁ, albo wchodząc do urzędu i próbując realizować swoje pomysły pod auspicjami miasta. Tych ostatnich UMŁ przyciągał zresztą bardzo „politycznie” – Gill-Piątek, Ogrodowski oraz odpowiadający za reorganizację siatki połączeń MPK Tomasz Bużałek byli zatrudniani jako urzędnicy niższego szczebla. Kupowano ich pomysły nie dając najważniejszego instrumentu pozwalającego na ich realizację, czyli decyzyjności, odbierając im w ten sposób prawo do krytyki. Prowadziło to do konfliktów, w wyniku których Gill-Piątek i Ogrodowski opuścili UMŁ, zaś Bużałek dał się obsadzić w roli szwarccharakteru odbierającego emerytkom ulubione autobusy. Również i niezwykle popularna radna Urszula Niziołek-Janiak funkcjonowała zawsze nieco na uboczu łódzkiej PO, w pewnym momencie zrywając więzy łączące ją z niepodzielnie rządzącą Łodzią od kilku lat partią. A że wszyscy wymienieni są osobami cieszącymi się ogromną estymą wśród członków łódzkich organizacji pozarządowych to nie może dziwić, że łatwo znalazły partnerów do współpracy w tworzeniu przedwyborczej koalicji. Zwłaszcza, że po udanej pierwszej, w drugiej kadencji wzajemne stosunki między prezydent Zdanowską a łódzkimi organizacjami pozarządowymi zaczęły się psuć. Zaś środowiska te, na ogół bardzo wiernie kibicujące zmianom na lepsze w naszym mieście, dorosły do tego, by żądać od rządzących więcej niż poprzednio.

 

Inicjatywę TAK dla Łodzi stworzył Urząd Miasta Łodzi, protekcjonalnie traktując bardzo aktywne łódzkie środowisko aktywistów, skupiając się na megaprojektach aniżeli poprawie bieżącego funkcjonowania miasta, uprawiając agresywny PR, zamieniając budżet obywatelski w konkurs piękności, zaś reformą komunikacji nazywając zmiany tras bez wydatnego zwiększenia finansowania MPK.

 25348424_1771359406499521_7978115419700184913_n

Pytanie, czy ekipie prezydent Zdanowskiej i – przede wszystkim – jej zapleczu politycznemu przyjdzie zapłacić cenę za te błędy. Przekonany się o tym w przyszłym roku, do tego czasu TAK dla Łodzi musi jednak znaleźć rozwiązania kilku problemów, które mogą położyć się cieniem na tej inicjatywie.

 

Pierwszy to pozorna bezideowość. Łatwo adresować swój przekaz do każdego, w praktyce jednak na odległość widać i czuć, iż TAK dla Łodzi ma oblicze ewidentnie centrolewicowe. A jeśli tak to wątpliwe jest, by znalazła docelowo poparcie u wszystkich środowisk, do których adresuje swoją ofertę. A jest to wachlarz bardzo szeroki, od .Nowoczesnej do Partii Razem. Inicjatywa TAK dla Łodzi powinna więc postawić na wyrazistość i jasno zdefiniować swój docelowy krąg odbiorców, w przeciwnym bowiem razie grozi jej wewnętrzna dezintegracja oraz niezrozumienie w szerokich kręgach opinii publicznej.

 

Drugi problem, którego rozwiązanie musi wypracować nowa inicjatywa to szczegóły programu dla miasta. By być wiarygodnym, komitet musi znać odpowiedzi na pytania gdzie powinny powstać nowe linie tramwajowe i buspasy, jak powinna wyglądać strefa ograniczonego ruchu w centrum, czy budować obwodnice w rodzaju Nowokonstytucyjnej, czy miasto powinno być podzielone na osiedla czy dzielnice, co zrobić, by w ramach koniecznej wymiany mieszkańców zrewitalizowanych fragmentów miasta nie przesadzić z gentryfikacją, czy mamy być miastem festiwali importowanych z zewnątrz czy takim, w którym poważnie traktuje się lokalne środowisko kultury i ułatwia realizację ich pomysłów. Wreszcie, jakimi środkami miasto winno wiązać swoich mieszkańców ze sobą i pobudzać tożsamość lokalną. Oczywiście trudno wymagać odpowiedzi na pytania dzień po inauguracji TAK dla Łodzi, już dziś można jednak postawić tezę, że tym, na co powinna zwrócić szczególną uwagę nowa inicjatywa powinny być prace programowe. Przy czym nie mam tu na myśli akademickich opracowań lecz bazę superpomysłów na miasto, ujawnieniem których inicjatywa może, a nawet powinna narzucić swoją narrację w trakcie przyszłorocznej kampanii wyborczej. Wejście do rady miejskiej będzie bardzo trudne, ale zagranie na to, by wszyscy łodzianie mówili o pomysłach społeczników i oczekiwali ich realizacji jest znacznie ważniejsze. I co więcej, TAK dla Łodzi może to zrobić!

 

Trzeci problem, najpoważniejszy, ma wymiar personalny. To Dariusz Joński. Nieprzypadkowo jego pojawienie się wśród sygnatariuszy deklaracji programowej zostało bardzo źle odebrane w łódzkim internecie. Nie można się temu dziwić. Dariusz Joński prezentuje bowiem wszystko to, co odróżnia zawodowego polityka od społecznika. Jego cała droga życiowa naznaczona jest partyjniactwem i kolejnymi posadami w samorządowych i państwowych instytucjach, osiąganymi w wieku, w którym normalny człowiek dopiero zaczyna poważną karierę zawodową. Pisząc to nie insynuuję bynajmniej, że Joński zawdzięcza to wszystko politycznej protekcji. Jestem natomiast przekonany, że tak właśnie myśli potencjalny wyborca TAK dla Łodzi, który dostrzega w byłym wiceprezydencie Łodzi to samo zło, które widzą wyborcy PiS w premierze Morawieckim. I tylko od samego zainteresowanego zależy, czy będzie umiał sprzedać opinii publicznej nową opinię o sobie, zrzucającą ciążące na nim odium teflonowego działacza partyjnego. Jeśli nie, obawiam się, może pociągnąć całą inicjatywę na dno.

 

Zagrożeń jest zatem wiele, szans jednak jeszcze więcej. Gra toczy się o wysoką stawkę, by zdobyć mandat radnego trzeba bowiem uzyskać znakomity wynik. Inna sprawa, że osoby skupione w TAK dla Łodzi są na ogół nieźle rozpoznawalne i niewątpliwe stać ich na wyborczy sukces. A nie ma wątpliwości, że choćby 3-4 radnych, zaangażowanych w sprawy łódzkie tak bardzo jak Urszula Niziołek-Janiak, wywodzących się jednocześnie spoza klucza partyjnego, zmieniłoby łódzką politykę na lepsze. Ja jestem więc na TAK, a Wy?

z22793555V,Konferencja-koalicji--TAK-

 

Turek-Konin: linia zbyt oczywista, by została zbudowana...

pradziad3

Kilka lat temu poruszenie wywołało przygotowane przez Centrum Zrównoważonego Transportu zestawienie pokazujące jak wiele jest w Polsce miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców bez jakiegokolwiek dostępu do sieci kolejowej. Jednym z nich jest liczący ponad 27 tysięcy mieszkańców wielkopolski Turek, o którym, po likwidacji najpierw kolejki wąskotorowej do Kalisza, a ostatnio również tamtejszego PKS, portal „Transport Publiczny” napisał jako o mieście „komunikacyjnie wykluczonym”. Przypadek tego miasta jest zarazem wyjątkowo irytujący, do połączenia go z siecią kolejową brakuje bowiem raptem… 15km torów…

No_10_KWB_Konin

 

Wszystko za sprawą Kolei Górniczej Kopalni Węgla Brunatnego Adamów, po której kursują takie gustowne staromodne elektrowozy, jak na załączony zdjęciu (źródło: wikipedia), a która stanowi sieć 30km kolej przemysłowej, służącej do przewożenia węgla z odkrywek do elektorowi Adamów, czyli de facto do Turka (zakład ten mieści się na terenie miasta). Choć zelektryfikowana innym napięciem niż sieć PLK ta autonomiczna sieć, pozbawiona punktu stycznego z kolejami państwowymi, jest w istocie normalną linią kolejową, o tym samym rozstawie torów co sieć PKP. Wprawdzie charakteryzuje się ona kilkoma ciasnymi łukami, co sprawia, że nie nadaje się do modernizacji do prędkości wyższych niż 100km/h z punktowymi zwolnieniami, to zarazem jest zbudowana w sposób niezwykle , jak na koleje przemysłowe, bezkolizyjny. Praktycznie nie występują na niej przejazdy drogowe!

Kilkaset metrów na wschód od elektrowni, gdzie znajduje się potężna rampa do rozładowywania przywiezionego z kopalń węgla, rozgałęzia się na dwie odnogi, z których pierwsza wiedzie na wschód, w kierunku czynnych jeszcze kopalń. Interesującą dla nas powinna być jednak druga z kopalnianych kolei, która skręca  w kierunku położnej kilkanaście kilometrów na północ od Turka nieczynnej już (trwa właśnie rekultywacja tego terenu poprzez budowę zalewu) odkrywki Władysławów, znajdującej się zresztą w pobliżu dużej wsi gminnej o tej samej nazwie.

 

Miejsce, w którym urywa się ta linia łączy z magistralą kolejową E-20 (Warszawa-Poznań) ledwie 14 kilometrów, na obszarze których znajduje się rzeka Warta, duże wsie – Krzymów i Brzeźno (de facto przedmieście Konina), droga krajowa nr 92 oraz autostrada A2. Można wyobrazić sobie trzy warianty przedłużenia tej linii do Konina:

 

konin_turek

 

Wariant 1 (17 km do włączenia w linię Warszawa-Poznań)

 Wybudowanie prostego odcinka, biegnącego równolegle do przebiegającej przez te rejony sieci przesyłowej wysokiego napięcia, stanowiącego prostą kontynuację istniejącej linii górniczej w kierunku północno-zachodnim. Nowa jednotorowa linia przekraczałaby autostradę A2 w rejonie miejscowości Beznazwa, następnie w miejscowości Głodno przekraczałaby drogę krajową nr 92, by w rejonie miejscowości Ladorudz odbić na północ i włączyć się w ślad magistrali E-20, biegnąc jej torami aż do stacji Konin. Na przecięciu drogą wojewódzką nr 266, w obrębie posterunku odgałęźnego, zlokalizowany byłby przystanek rekompensujący mieszkańcom tych terenów likwidację na początku lat 90. stacji Patrzyków na linii E20.

Wariant ten można uznać za pożądany.

 

Wariant 2 (21,5 km do włączenia w stację Konin Niesłusz)

 Do wysokości miejscowości Głodno w analogicznym śladzie, jak w wariancie 1, następnie równolegle do DK92 w kierunku miejscowości Brzeźno. Budowa stacji w tej miejscowości. Następnie linia odbijałaby na północny-zachód, przecinała Wartę już na terenie Konina, a następnie przebiegała równolegle do ulicy Wyzwolenia. Następnie linia mijałaby górą magistralę E20 oraz ulicę Przemysłową i włączała się w układ torowy stacji Konin Niesłusz.

Wadą tego wariantu jest konieczność poważnej ingerencji z zabudowę miasta Konin, zaletą – obsługa podkonińskich suburbiów.

 

Wariant 3 (15,3 km do włączenia w linię Warszawa-Poznań)

 Szlak skręcałby na północ już na obszarze dawnej odkrywki Władysławów, następnie w rejonie miejscowości Kuny i Genowefa odbijał na północny-zachód. Budowa stacji w miejscowości Krzymów. Włączenie w linię E-20 dokładnie w miejscu dawnej stacji Patrzyków i jej odbudowa w postaci posterunku z mijanką. Wariant zapewne najłatwiejszy w realizacji.

 

Stacja Turek

 Stacja znajdowałaby się na terenie strefy ekonomicznej zlokalizowanej na terenie dawnej elektrowni Adamów. Zakład ten zostanie zamknięty jeszcze w bieżącym roku z uwagi na uwarunkowania środowiskowe, zaś na jego terenie powstanie ciepłownia, której zadaniem będzie obsługa miasta. Istniejące urządzenia, w tym rampa do rozładunku węgla najprawdopodobniej ulegną więc likwidacji, podobnie jak większość zabudowań elektrowni. Otwiera to olbrzymie możliwości swobodnej rearanżacji tego obszaru, włącznie z przybliżeniem linii kolejowej do zabudowy miasta, zaś sama budowa dworca kolejowego byłaby jednym z głównych elementów tego programu. Jak wynika z planu zagospodarowania Turka, miasto zamierza rozwijać strefę przemysłową we wschodniej części miasta, możliwość transportu towarów koleją byłaby więc niebagatelną zaletą dla potencjalnych inwestorów.

elektrownia-adamow

Jak widać na załączonym zdjęciu (źródło: garnek.pl), stacja kolejowa znajdowałaby się w zasięgu dojścia pieszego z największego osiedla bloków w mieście, natomiast dojazd do centrum wymagałby skorzystania z komunikacji miejskiej, co wymuszałoby integrację rozkładów jazdy oraz taryfową.

 

Połączenia

 Zasadniczym celem nowej linii byłoby zapewnienie mieszkańcom Turka zarówno dostępu do centrum Konina, jak i do linii kolejowej Warszawa-Poznań. Dlatego można wyobrazić sobie dwa warianty połączeń na tej trasie:

  • Połączenia bezpośrednie Turek-Poznań Główny, utworzone przez wydłużenie części pociągów Konin-Poznań Główny z Turka
  • Połączenia wahadłowe Turek-Konin, umożliwiające przesiadkę na pociągi do i z Poznania, a także pociągi dalekobieżne do Warszawy, Poznania, Szczecina, Berlina, Krakowa itd.

Z uwagi na łączną długość odcinka z Turka do stacji Konin, wynoszącą w przypadku wszystkich wariantów około 35km, należy założyć, że czas przejazdu nie powinien wynosić więcej niż 30 minut w najbardziej pesymistycznym wariancie. Dla porównania busy pokonują analogiczny odcinek w 55 minut.

 

Kolej Górnicza KWB Adamów nie jest jedyną tego typu infrastrukturą, którą można, a nawet należy przekształcić w kolej publiczną. Podobną funkcję może spełniać funkcjonujące na północy od Konina Koleje Górnicze KWB Konin, które wprawdzie jeszcze przez lata będą używane zgodnie z przeznaczeniem, mają jednak w odróżnieniu od kolei tureckiej połączenie z siecią PKP. Dzięki uruchomieniu na nich przewozów pasażerskich możliwa byłaby obsługa koleją takich miejscowości jak… Licheń, a w przyszłości stworzenie wygodnego połączenia pasażerskiego między Koninem a Bydgoszczą oraz Gnieznem.

 Z uwagi jednak na likwidację elektrowni i kopalni Adamów, będącej największym pracodawcą w Turku wykorzystanie istniejących kolei górniczych (oczywiście po ich gruntownej modernizacji) i połączenie z siecią PLK w celu włączenia tego miasta do krajowej sieci kolejowej powinno być zadaniem priorytetowym.

 

 To, że nic się wokół tej sprawy nie dzieje bardzo źle świadczy zarówno o logice wydawania funduszy europejskich w Wielkopolsce, jak i szerzej o polityce przestrzennej naszego państwa.

© Łódzkie chwasty
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci