Menu

Łódzkie chwasty

Nieproszone wpisy w konwencji miasto-masa-maszyna

Turek-Konin: linia zbyt oczywista, by została zbudowana...

pradziad3

Kilka lat temu poruszenie wywołało przygotowane przez Centrum Zrównoważonego Transportu zestawienie pokazujące jak wiele jest w Polsce miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców bez jakiegokolwiek dostępu do sieci kolejowej. Jednym z nich jest liczący ponad 27 tysięcy mieszkańców wielkopolski Turek, o którym, po likwidacji najpierw kolejki wąskotorowej do Kalisza, a ostatnio również tamtejszego PKS, portal „Transport Publiczny” napisał jako o mieście „komunikacyjnie wykluczonym”. Przypadek tego miasta jest zarazem wyjątkowo irytujący, do połączenia go z siecią kolejową brakuje bowiem raptem… 15km torów…

No_10_KWB_Konin

 

Wszystko za sprawą Kolei Górniczej Kopalni Węgla Brunatnego Adamów, po której kursują takie gustowne staromodne elektrowozy, jak na załączony zdjęciu (źródło: wikipedia), a która stanowi sieć 30km kolej przemysłowej, służącej do przewożenia węgla z odkrywek do elektorowi Adamów, czyli de facto do Turka (zakład ten mieści się na terenie miasta). Choć zelektryfikowana innym napięciem niż sieć PLK ta autonomiczna sieć, pozbawiona punktu stycznego z kolejami państwowymi, jest w istocie normalną linią kolejową, o tym samym rozstawie torów co sieć PKP. Wprawdzie charakteryzuje się ona kilkoma ciasnymi łukami, co sprawia, że nie nadaje się do modernizacji do prędkości wyższych niż 100km/h z punktowymi zwolnieniami, to zarazem jest zbudowana w sposób niezwykle , jak na koleje przemysłowe, bezkolizyjny. Praktycznie nie występują na niej przejazdy drogowe!

Kilkaset metrów na wschód od elektrowni, gdzie znajduje się potężna rampa do rozładowywania przywiezionego z kopalń węgla, rozgałęzia się na dwie odnogi, z których pierwsza wiedzie na wschód, w kierunku czynnych jeszcze kopalń. Interesującą dla nas powinna być jednak druga z kopalnianych kolei, która skręca  w kierunku położnej kilkanaście kilometrów na północ od Turka nieczynnej już (trwa właśnie rekultywacja tego terenu poprzez budowę zalewu) odkrywki Władysławów, znajdującej się zresztą w pobliżu dużej wsi gminnej o tej samej nazwie.

 

Miejsce, w którym urywa się ta linia łączy z magistralą kolejową E-20 (Warszawa-Poznań) ledwie 14 kilometrów, na obszarze których znajduje się rzeka Warta, duże wsie – Krzymów i Brzeźno (de facto przedmieście Konina), droga krajowa nr 92 oraz autostrada A2. Można wyobrazić sobie trzy warianty przedłużenia tej linii do Konina:

 

konin_turek

 

Wariant 1 (17 km do włączenia w linię Warszawa-Poznań)

 Wybudowanie prostego odcinka, biegnącego równolegle do przebiegającej przez te rejony sieci przesyłowej wysokiego napięcia, stanowiącego prostą kontynuację istniejącej linii górniczej w kierunku północno-zachodnim. Nowa jednotorowa linia przekraczałaby autostradę A2 w rejonie miejscowości Beznazwa, następnie w miejscowości Głodno przekraczałaby drogę krajową nr 92, by w rejonie miejscowości Ladorudz odbić na północ i włączyć się w ślad magistrali E-20, biegnąc jej torami aż do stacji Konin. Na przecięciu drogą wojewódzką nr 266, w obrębie posterunku odgałęźnego, zlokalizowany byłby przystanek rekompensujący mieszkańcom tych terenów likwidację na początku lat 90. stacji Patrzyków na linii E20.

Wariant ten można uznać za pożądany.

 

Wariant 2 (21,5 km do włączenia w stację Konin Niesłusz)

 Do wysokości miejscowości Głodno w analogicznym śladzie, jak w wariancie 1, następnie równolegle do DK92 w kierunku miejscowości Brzeźno. Budowa stacji w tej miejscowości. Następnie linia odbijałaby na północny-zachód, przecinała Wartę już na terenie Konina, a następnie przebiegała równolegle do ulicy Wyzwolenia. Następnie linia mijałaby górą magistralę E20 oraz ulicę Przemysłową i włączała się w układ torowy stacji Konin Niesłusz.

Wadą tego wariantu jest konieczność poważnej ingerencji z zabudowę miasta Konin, zaletą – obsługa podkonińskich suburbiów.

 

Wariant 3 (15,3 km do włączenia w linię Warszawa-Poznań)

 Szlak skręcałby na północ już na obszarze dawnej odkrywki Władysławów, następnie w rejonie miejscowości Kuny i Genowefa odbijał na północny-zachód. Budowa stacji w miejscowości Krzymów. Włączenie w linię E-20 dokładnie w miejscu dawnej stacji Patrzyków i jej odbudowa w postaci posterunku z mijanką. Wariant zapewne najłatwiejszy w realizacji.

 

Stacja Turek

 Stacja znajdowałaby się na terenie strefy ekonomicznej zlokalizowanej na terenie dawnej elektrowni Adamów. Zakład ten zostanie zamknięty jeszcze w bieżącym roku z uwagi na uwarunkowania środowiskowe, zaś na jego terenie powstanie ciepłownia, której zadaniem będzie obsługa miasta. Istniejące urządzenia, w tym rampa do rozładunku węgla najprawdopodobniej ulegną więc likwidacji, podobnie jak większość zabudowań elektrowni. Otwiera to olbrzymie możliwości swobodnej rearanżacji tego obszaru, włącznie z przybliżeniem linii kolejowej do zabudowy miasta, zaś sama budowa dworca kolejowego byłaby jednym z głównych elementów tego programu. Jak wynika z planu zagospodarowania Turka, miasto zamierza rozwijać strefę przemysłową we wschodniej części miasta, możliwość transportu towarów koleją byłaby więc niebagatelną zaletą dla potencjalnych inwestorów.

elektrownia-adamow

Jak widać na załączonym zdjęciu (źródło: garnek.pl), stacja kolejowa znajdowałaby się w zasięgu dojścia pieszego z największego osiedla bloków w mieście, natomiast dojazd do centrum wymagałby skorzystania z komunikacji miejskiej, co wymuszałoby integrację rozkładów jazdy oraz taryfową.

 

Połączenia

 Zasadniczym celem nowej linii byłoby zapewnienie mieszkańcom Turka zarówno dostępu do centrum Konina, jak i do linii kolejowej Warszawa-Poznań. Dlatego można wyobrazić sobie dwa warianty połączeń na tej trasie:

  • Połączenia bezpośrednie Turek-Poznań Główny, utworzone przez wydłużenie części pociągów Konin-Poznań Główny z Turka
  • Połączenia wahadłowe Turek-Konin, umożliwiające przesiadkę na pociągi do i z Poznania, a także pociągi dalekobieżne do Warszawy, Poznania, Szczecina, Berlina, Krakowa itd.

Z uwagi na łączną długość odcinka z Turka do stacji Konin, wynoszącą w przypadku wszystkich wariantów około 35km, należy założyć, że czas przejazdu nie powinien wynosić więcej niż 30 minut w najbardziej pesymistycznym wariancie. Dla porównania busy pokonują analogiczny odcinek w 55 minut.

 

Kolej Górnicza KWB Adamów nie jest jedyną tego typu infrastrukturą, którą można, a nawet należy przekształcić w kolej publiczną. Podobną funkcję może spełniać funkcjonujące na północy od Konina Koleje Górnicze KWB Konin, które wprawdzie jeszcze przez lata będą używane zgodnie z przeznaczeniem, mają jednak w odróżnieniu od kolei tureckiej połączenie z siecią PKP. Dzięki uruchomieniu na nich przewozów pasażerskich możliwa byłaby obsługa koleją takich miejscowości jak… Licheń, a w przyszłości stworzenie wygodnego połączenia pasażerskiego między Koninem a Bydgoszczą oraz Gnieznem.

 Z uwagi jednak na likwidację elektrowni i kopalni Adamów, będącej największym pracodawcą w Turku wykorzystanie istniejących kolei górniczych (oczywiście po ich gruntownej modernizacji) i połączenie z siecią PLK w celu włączenia tego miasta do krajowej sieci kolejowej powinno być zadaniem priorytetowym.

 

 To, że nic się wokół tej sprawy nie dzieje bardzo źle świadczy zarówno o logice wydawania funduszy europejskich w Wielkopolsce, jak i szerzej o polityce przestrzennej naszego państwa.

Komu zależy na śmierci tramwajów podmiejskich?

pradziad3

Od kilku dni w łódzkim Internecie wrze z powodu ujawnienia przez pabianickie media listu prezydent Hanny Zdanowskiej, w którym namawiała ona samorządowców z satelickich gmin do likwidacji tramwajów podmiejskich oraz zastąpienia ich… autobusami elektrycznymi poruszającymi się po wydzielonych pasach ruchu i… ścieżkami da rowerów. Arogancki ton oraz nie mniej arogancki sposób, w jakim prezydent broniła tego pomysłu na swoim profilu na Facebooku skanalizował złość na osobę Hanny Zdanowskiej. Czy jednak słusznie? Winnych rychłej likwidacji łódzkiej sieci tramwajów podmiejskich, z których powinniśmy być dumni, jest wszak wielu. Oto lista osób, które wybitnie „zasłużyły się” dla sprawy:

 

1) Marszałek Województwa Witold Stępień

Witold_Stepien_1

 Choć bezpośrednio nie uczestniczy w sporze, Marszałek Województwa Łódzkiego jest niewątpliwie głównym odpowiedzialnym niepowodzeń w staraniach o dofinansowanie modernizacji sieci tramwajów podmiejskich w Łodzi. Dzieje się tak, ponieważ kierowany przez niego urząd od lat konsekwentnie odmawia współfinansowania tramwajów z Łodzi do Zgierza, Ozorkowa, Lutomierska, Konstantynowa i Pabianic twierdząc, że leży to poza jego kompetencjami. Jak informowano pod koniec ubiegłego roku mimo apeli ze strony samorządów stanowisko UMWŁ od lat pozostaje niezmienne i głosi, iż „planowany przez samorządy miast i gmin projekt Łódzkiego Tramwaju Metropolitalnego nie stanowi zadania własnego samorządu województwa, nie widzimy możliwości bycia partnerem tego projektu”.

Sęk w tym, że jest wbrew temu co twierdzi urząd marszałkowski nie ma żadnych podstaw prawnych, które wykluczałyby udział województwa w takim przedsięwzięciu. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym mówi wyraźnie jakie warunki muszą być spełnione, by województwo mogło pełnić rolę organizatora przewozów pasażerskich. W artykule 7 czytamy:

Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej „organizatorem”, właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:

[…]

5) województwo:

  1. a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim,
  1. b) właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej – na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich,
  1. c) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej – na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, na obszarze województw, które zawarły porozumienie;

Z kolei jako pasażerskie przewozy wojewódzkie ustawodawca definiuje w artykule 4 podpunkt 25:

przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa,

 

Nie ma żadnych racjonalnych podstaw, dla których sieć tramwajowa łącząca Łódź, stanowiąca miasto na prawach powiatu z miastami położonymi odpowiednio w powiatach zgierskim i pabianickim nie miałaby być traktowana jako element wojewódzkich przewozów pasażerskich, skoro za takie jest uznawana realizowana na tym samym terenie działalność przewoźników kolejowych. Na miano skandalu zakrawa bezczelność urzędników UWMŁ, którzy twierdzą, że tramwaj z Ozorkowa do Łodzi nie pełni roli wojewódzkiego środka transportu a jednocześnie sami uruchamiają pociągi z… Łodzi Fabrycznej do Zgierza, przejeżdżające raptem przez obszar dwóch miejscowości!

Nie jest zresztą tajemnicą, że to właśnie działalność Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej powstrzymuje władze województwa przed zaangażowaniem w tramwaje podmiejskie. Tyle, że wystarczy sięgnąć na mapę by zrozumieć, że obie te sieci mają charakter subsydiarny, a nie ze sobą konkurujący. Wynika to z prostego faktu, że po prostu tramwaje i kolej obsługują inne obszary, a linie kolejowe i linie tramwaju podmiejskiego przebiegają w znacznej odległości od siebie. Widać to szczególnie mocno na przykładzie linii pabianickiej i ozorkowskiej. ŁKA, zwłaszcza po zbudowaniu tunelu średnicowego stanowić będzie doskonały środek transportu z największego zgierskiego osiedla 650-lecia, ale nie obsłuży ona nigdy pabianickiego osiedla Bugaj, położonego w znacznej odległości od pabianickiej stacji PKP! Podobnie linia kolejowa przebiegająca przez Grotniki nie obsługuje i nigdy nie będzie obsługiwać miejscowości takich jak Rosanów czy Słowik, nie mówiąc już o tym, że nie obsługuje ona też większej części Ozorkowa w tym całego centrum tego miasta (kolej omija zresztą centra wszystkich miast w aglomeracji łódzkiej).

Oczywistym wydaje się, że tramwaje podmiejskie powinny stać się częścią sieci kolei aglomeracyjnej, wzajemnie się z nią uzupełniającą. Ich rolą poza dowozem osób do Łodzi powinno być wszak również komunikowanie podłódzkich miejscowości z siecią kolejową, co nawet próbowano planować przy okazji projektu Łódzkiego Tramwaju Metropolitarnego, zastanawiając się np. jak zintegrować tramwaj linii 46 ze stacją kolejową Zgierz Północny.

zgierz_pn                                 Pomysł na stację Zgierz Północ. Copyright Tomasz Bużałek

                                 

Przez impertynencką postawę Marszałka Stępnia nic zapewne z tych planów nigdy nie wyjdzie, gdyż bez wsparcia ze strony województwa samorządom aglomeracji będzie niezwykle trudno sfinansować wkład własny w przypadku ubiegania się o sfinansowanie modernizacji linii podmiejskich ze środków unijnych. Tym bardziej, że tramwaje podmiejskie przebiegają również przez gminy wiejskie!

 

2) Prezydent Hanna Zdanowska

z10756456Q,Hanna-Zdanowska 

Winą leżącą po stronie Łodzi jest nie tylko arogancki ton wypowiedzi pod adresem miast satelickich, ale przede wszystkim wieloletnie niezauważanie istnienia wspólnych interesów Łodzi oraz gmin ościennych. Dla kolejnych władz miasta sąsiedzi Łodzi to teren dosłownie i w przenośni obcy, który powinien się podporządkowywać poleceniom z Piotrkowskiej 104. To Łódź odpowiada za to, że nigdy nie powstał na obszarze aglomeracji związek międzygminny, który koordynowałby komunikację miejską w skali wszystkich miast aglomeracji łódzkiej. To Łódź przez lata nie chciała zintegrować taryfy ze Zgierzem i Pabianicami, a kilka lat temu siłą narzuciła im korzystanie z usług MPK, bez jakichkolwiek deklaracji współponoszenia odpowiedzialności przez tego przewoźnika za stan torowisk na ich terenie. Łódź nie paliła się też nigdy do utworzenia związku metropolitalnego, który – w odróżnieniu od obecnie obowiązujących rozwiązań prawnych – miałby nie tylko kompetencje, ale i przyznawane z budżetu państwa środki na utrzymywanie podmiejskiej sieci tramwajowej.

Niechęć dostrzeżenia jak wiele złego wyrządza Łodzi codzienny najazd samochodów o rejestracjach ELW, EZG i EPA przeraża, nie dziwi jednak w kontekście ogólnej oceny działań szkodników z Piotrkowskiej 175. Pomysł z autobusami elektrycznymi jest jednocześnie zupełnie nierealny, gdyż nie są to pojazdy dostosowane do pokonywania dużych odległości. Poza tym teren, jaki zajmuje linia tramwajowa, w większości jednotorowa, nie odpowiada szerokości na której można zbudować szybki pas autobusowy. Widać to choćby w Rzgowie czy Aleksandrowie, gdzie w śladzie po tramwaju możliwe było zbudowanie co najwyżej chodnika i… drogi rowerowej.

aleksandrw

Na miejscu po tramwaju nie sposób zmieścić pasa ruchu dla autobusów. Widać to choćby w Aleksandrowie. 

 

Pokazuje to, że prezydent Zdanowska nie tylko, że nie potrafi się wyłamać z szeregu kolejnych włodarzy miasta nie widzących aglomeracji, to jeszcze ma bardzo złych, niekompetentnych doradców. Po tylu latach udanego przecież rządzenia Łodzią wygląda to naprawdę słabo.

 

3) Samorządy miast i gmin aglomeracji łódzkiej

Trzecim z całego zastępu szkodników są oczywiście samorządowcy z Pabianic, Zgierza i innych ośrodków w aglomeracji, którzy stając się w 1993 właścicielami linii podmiejskich i organizatorami komunikacji publicznej na swoim terenie sami przez lata traktowali tramwaj jako przeżytek, nie przykładając się w wystarczającym stopniu do dobrego administrowania posiadanym majątkiem. Ciągle czekali oni na grad środków z UE, które w cudowny sposób miałyby rozwiązać ich problemy samemu nie podejmując ani odrobiny wysiłków inwestycyjnych. Pytaniem retorycznym jest czy mielibyśmy dziś nad sobą widmo katastrofy tramwajów podmiejskich gdyby samorządy te, przynajmniej przez ostatnie 10 lat remontowały rokrocznie przynajmniej po kilkaset metrów torowiska? Gdyby swoją postawą udowadniały, że zależy im na tramwaju łączącym ich miasta i miasteczka z Łodzią, gdzie pracuje i uczy się gros ich mieszkańców?

Wyjątek od reguły stanowi Konstantynów, który kilkanaście lat temu wyremontował całe torowisko w centrum. Dziś jeśli linia konstantynowska jest zagrożona to raczej na odcinku do lutomierska, gdzie już zawieszono ruch z powodu podmycia torowiska i… z powodu zaniedbań na terenie samej Łodzi, która udaje, że nie widzi pogarszającego się stanu infrastruktury na ulicy Konstantynowskiej.

Wprawdzie prezydent Pabianic Grzegorz Mackiewicz chce wraz z Ksawerowem ubiegać się o środki z RPO na modernizację trasy linii tramwajowej 41, jednak koszt tej inwestycji szacowany jest na 125 mln, podczas gdy cały budżet tego programu w Łódzkiem to 110 mln złotych. Można więc raczej zapomnieć o dofinansowaniu na poziomie 85%, co znacznie zmniejsza szanse na uratowanie tramwaju w mieście, w którym jeszcze na przełomie lat 80. i 90. próbowano budować nowe linie tramwajowe

bugaj                                      Niedokończona linia tramwajowa na Bugaj. Copyright Szymon Klemba

Jednak Pabianice, odkąd prezydentem nie jest już optującym za likwidacją tramwaju Zbigniew Dychto coś przynajmniej robią, czego nie można powiedzieć o Zgierzu. W zasadzie nie sposób zrozumieć dlaczego prezydent Staniszewski nie widzi jeszcze codziennie pod swoim oknem pikiety mieszkańców oburzonych jego bezczynnością tak w sprawie tramwaju do Łodzi jak i S-14.

hqdefaultNa co czeka prezydent Staniszewski, który może przejść do historii jako włodarz Zgierza za rządów którego pogrzebano tramwaje i zaprzepaszczono szanse na obwodnicę miasta? 

Jest rzeczą nie do uwierzenia, by miasta średniej jak na polskie warunki wielkości, a takimi są Zgierz i Pabianice naprawdę nie były w stanie, raz na 25 lat, wyremontować kompleksowo sieci tramwajowej w swoich granicach. Jeśli nie podejmą w tym roku wysiłków w tej sprawie ich włodarze zapiszą się w historii jako wyjątkowi szkodnicy. Przyszłe pokolenia im tego nie wybaczą!

O nadziejach na uratowanie linii do Ozorkowa i do Lutomierska nawet nie będę pisał, bo dopóki województwo nie zmieni swojej polityki transportowej po prostu ich nie ma…

4e13d72b61bf3_o,size,933x0,q,70,h,bab6c0Tramwaje na Helenówku. Zlikwidowane na skutek nacisków Łodzi firmy MKT i TP dbały o linie podmiejskie i ich tabor o wiele lepiej niż MPK Łódź...

Nie wiesz co zrobić? Zrób reformę!

pradziad3

2 kwietnia przejdzie do historii komunikacji miejskiej jako dzień wielkiej reformy, w wyniku której kilkadziesiąt linii tramwajowych i autobusowych zmieni swoje trasy. Całe miasto podzieliło się na dwa wielkie obozy: tych, którzy stracą na zmianach lub uważają, że sami zrobiliby to lepiej oraz milczącej większości, zdezorientowanej i czekającej z oceną do czasu przekonania się na własnej skórze, czy jeździ im się po Łodzi lepiej czy gorzej. Dochodzi nawet do spektakularnych aktów głupoty, jak dzisiejszy protest mieszkańców ulicy Szklanej, którzy zablokowali przejazd autobusu MPK sprzeciwiając się skierowaniu tamtędy linii 85.

Co należy wiedzieć o reformie, by wyrobić sobie o niej zdanie motywowane pewnymi danymi, a nie tylko emocjami?

To nie społecznicy, to ZDiT

Twarzą nowej siatki połączeń MPK został pracownik Wydziału Strategii UMŁ Tomasz Bużałek, ceniony (zwłaszcza poza Łodzią, ale nasze miasto słynie z niechęci do korzystania z własnego kapitału intelektualnego i zachłystywania się poradami zachodnich korporacji) ekspert komunikacyjny, który wcześniej dał się poznać na łamach prasy jako zagorzały krytyk łódzkiej komunikacji miejskiej, występujący w imieniu Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu. Abstrahując od motywacji, które skłoniły Bużałka do podjęcia pracy na rzecz miasta należy z całą mocą podkreślić, że reforma nie jest ani autorskim pomysłem tej osoby, ani tym bardziej asumpt do jej wdrożenia nie pochodził ze środowiska społeczników, a reformę komunikacji w Łodzi przygotowywał zespół z udziałem ścisłego kierownictwa Zarządu Dróg, zrzucanie zatem winy za wszelkie zło na tego pojedynczego człowieka jest zupełnie nieuzasadnione.

Pomysł zreorganizowania komunikacji w mieście wyszedł tymczasem od Zarządu Dróg i Transportu, który w 2014 zlecił jednej z krakowskich firm opracowanie nowego planu transportowego dla Łodzi. Na początku 2015 roku jego założenia poznali radni i łodzianie. Zostały ono bardzo chłodno przyjęte tak przez media, jak i przez mieszkańców.

Linie tramwajowe miały w założeniu łączyć osiedla mieszkaniowe i dzielnice przemysłowe z centrum miasta. Linie autobusowe pokrywające się z liniami tramwajowymi zostały przeznaczone do likwidacji. Tramwaje zasadniczo kursować miały co 10 minut, autobusy zaś przeróżnie, od 10 do 30. Najwięcej komentarzy wzbudziła jednak numeracja linii zgodnie z tzw. systemem krakowskim, co- szczerze powiedziawszy - jest rzeczą wtórną i mało ważną

Tak miały pojechać tramwaje:

54cb1f32e943e_o

Tak autobusy:

54cb1f334df5c_o

A tak prezentowała się tabela z wykazem tras i częstotliwościami

Krakowski plan miał trafić do konsultacji gdy w niewyjaśnionych okolicznościach miasto wycofało się z dalszych prac nad nim i zapowiedziało stworzenie nowej siatki połączeń siłami samego UMŁ i MPK. W międzyczasie Łódzka Inicjatywa na rzecz Przyjaznego Transportu przedstawiła społeczny projekt komunikacji miejskiej w Łodzi. W odróżnieniu od urzędowego zakładał on kursowanie tramwajów nie co 10, lecz co 7,5 minuty, a autobusów co 7,5 lub 15 minut. Schemat połączeń prezentował się tak:

spoleczny-projekt-komunikacji-miejskiej-dla-lodzi-mapa

Miasto stwierdziło, że nie stać nas na aż tak często kursującą sieć, ale bardzo wiele pomysłów społeczników się mu podoba. Tomasza Bużałka oraz Macieja Sobieraja z IPT zaproszono do współtworzenia nowego dokumentu pod nazwą "Model zrównoważonego transportu zbiorowego w Łodzi 2020+" (dopiero potem pierwszy z nich podjął pracę w UMŁ). To właśnie ów "Model" był przedmiotem konsultacji społecznych i miał stać się podstawą nowej siatki połączeń.

Obraz1
By zrozumieć dlaczego reforma zamieniła się w swoja karykaturę warto przeczytać co przewidywał ów dokument, a czego nie doczekaliśmy się do tej pory.

1) ograniczenie ruchu w centrum

Obraz2Wprowadzono wprawdzie pewne punktowe ograniczenia wjazdu (Kilińskiego między Jaracza a Narutowicza, Legionów między Zachodnią a Gdańską) nie można mówić jednak o jakimkolwiek całościowym planie. Nadal w ZDiT bolesna prawda, że nie da się pogodzić komunikacji miejskiej z indywidualnym ruchem samochodowym w centrum przegrywa z populistycznymi hasełkami o utrudnianiu życia zwykłych łodzian czy niszczeniu handlu w postaci warzywniaka za rogiem z powodu sąsiedztwa tramwajów.

2) Brak nowych buspasów

Model zakładał nadanie prawdziwego priorytetu w ruchu komunikacji miejskiej, tymczasem nie powstał ani metr nowego buspasa, choć były takie plany:

Obraz3

3) Niedziałający priorytet

Absolutnym skandalem zakończyły się opowieści o nadaniu tramwajom priorytetów w ruchu. Z poczucia kompletnej bezradności wyrzucono de facto tramwaje spod dworca fabrycznego, gdzie blokują je zupełnie niepotrzebne światła, których na dodatek ZDiT nie potrafi wyregulować. Na Fb powstała nawet grupa osób oburzonych tą sytuacją. Zakupiony za olbrzymie pieniądze OSSR jak nie działał, tak nie działa i to wyłącznie z obawy o to, że sprawnie poruszające się po centrum tramwaje utrudniłyby życie kierowców.

O tym, że nie są to konfabulacje może świadczyć film pokazujący działanie priorytetu dla tramwaju w Bydgoszczy. Wykonała go ta sama firma, co w Łodzi, więc jak widać sęk nie w tym, że nie da się czegoś zrobić, lecz w tym, że się nie chce.

 

4) Autobusy na osiedlach? Tylko teoretycznie

Za sprawą obstrukcji ze strony MPK w ostatniej chwili okazało się, że autobusy nie wjadą w środek większości osiedli. M.in. zablokowano kursowanie MPK ulicą Brzóski, przez środek jednej z największych białych plam na mapie komunikacji miejskiej w Łodzi, jaką jest część Bałut. Ulica ta okazała się za wąska dla kierowców MPK, mimo, że autobusy w Łodzi jeżdżą z powodzeniem po znacznie węższych. Dowód? Porównanie zdjęć ulicy Brzóski, którą wg MPK nie da się jechać:

brzski_zpspry7moni

I ulicy Pieniny, którą od lat autobusy kursują w obu kierunkach:

pieniny_zpshxgcjmwu

5) Dziadowskie oszczędności

O ile można zrozumieć, że w obecnej sytuacji finansowej miasta podniesienie bazowej częstotliwości MPK z 12 do 10 minut jest niemożliwe, to jednak sytuacja, w której z powodu skąpstwa kogoś z UMŁ dochodzi do absurdalnej sytuacji, w której linie tramwajowej 4 czy 16 pojadą rzadziej niż wspomniane 12 minut, zaś w weekendy w ogóle, jak autobus nr 75 jest po prostu nie do wybaczenia. Po prostu nie do wybaczenia.

Podobnie jak kultura niedasizmu, przez którą np. nie udało się postawić przystanku dla autobusu 87 na Północnej przy Kilińskiego, tłumacząc to... drzewami, mimo, że w niemal identycznych miejscach przystanki MPK funkcjonują w Łodzi od lat:

17554449_1499485010075258_5080784933733635936_n

Innych przykładów działań zakrawających na sabotaż jak brak obiecanych gazetek w domach łodzian czy nieaktualne rozkłady na przystankach, nowe rozkłady i schematy zaprojektowane pod dyktando PR niż zdrowego rozsądku, aż nie chce się wymieniać...

6) Linie robione na siłę

W niektórych przypadkach decydują się na skierowanie jakiejś linii autobusowej nową trasą nie miano pomysłu co zrobić z nią dalej. Efektem są potworki jak nowe 79. Na obrazku zaproponowany przez zespół ds. reformy przebieg tej linii i propozycja jak powinna ona przebiegać z większą korzyścią dla wszystkich:

79

7) Mniej nie znaczy więcej

Największy zarzut pod adresem reformy tkwi jednak w tym, że pod płaszczykiem zmian kryje wiele cięć w ofercie, a ściślej w pokryciu miasta dostępem do komunikacji miejskiej. Na przykład skrócenie autobusu linii 78 do Żabieńca bez możliwości przesiadki w jadącą jego starą trasą linię 87 zmusi mieszkańców Aleksandrowa, by wsiedli w tramwaj lub autobus 96, które już teraz są zapełnione. Jak pasażerowie 78, która to linia na przystanku przy Bielicowej miała dotąd maksymalnie 8 kursów na godzinę mają się nagle zmieścić w w 96, którego maksymalna częstotliwość wynosiła dotąd 9 kursów na godzinę i została teraz podniesiona do... 10 kursów na godzinę, wiedzą chyba tylko w ZDiT i MPK. Podobnych przykładów ewidentnych cięć jest więcej, np. 99 na Hipotecznej, które pojedzie maksymalnie 5 razy na godzinę, podczas, gdy 73 i 79 kursowały łącznie 6 razy na godzinę. Ponadto autobus ten nie obsługuje placu Barlickiego, co może doprowadzić do furii pasażerów emerytów (znacznie lepszym pomysłem było skierowanie na wprost Żeligowskiego linii 65, co zakładał społeczny projekt).

Podsumowanie

Po co ta reforma jest robiona teraz i na siłę nie wie nikt poza najbliższym otoczeniem prezydent Zdanowskiej. Ponoć we wrześniu ma być poddana ocenie. Czy chodzi o wprowadzenie wówczas zmian postulowanych przez mieszkańców i zagranie nutą dobrej pani, słuchającej łodzian? Być może. A może chodziło tylko o to, by wywołać piarowe wrażenie, że robi się cokolwiek by poprawia się w funkcjonowaniu transportu miejskiego w Łodzi, bo gorzej jak jest już być nie może?

Ale nie lepiej było po prostu poczekać jeszcze pół roku lub rok z reformą i wdrożyć ją z kompleksowym pakietem zmian obejmujących również włączenie OSSR, uspokojenie ruchu w centrum i podniesienie nakładów na komunikację miejską tak, by nie było absurdów w postaci tramwajów miejskich kursujących co 24 minuty. Po prostu właśnie wolniej, ale lepiej? Szkoda, że są to pytania retoryczne, a łodzian czekają trudne czasy adaptacji do nowej siatki połączeń MPK.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Do Częstochowy koleją już nie pojedziemy - likwidują perony!

pradziad3

Ten wpis jest dowodem kompletnej bezsilności. Gdy wydawało się już, że trwające lub planowane modernizacje magistrali węglowej i jej odnogi do Częstochowy, czyli linii nr 146 doprowadzą do wznowienia połączeń pasażerskich na tych trasach, nóż w plecy postanowiły wbić PLK, które - o czym napisał ostatnio "Rynek Kolejowy" - zlikwidują wszystkie perony na linii 146 podczas jej modernizacji. Nie tyle jednak oszczędność na tym elemencie infrastruktury co deklaracja jednego z urzędników PLK-i, która pada w tym artykule, po prostu przeraża. Mówi on mianowicie:

Urzędy marszałkowskie województw łódzkiego i śląskiego nie były zainteresowane przywróceniem ruchu pasażerskiego na tym odcinku

Ręce opadają. Gdy pisałem na blogu o międzywojewódzkich strefach buforowych w kontekście likwidacji pociągu z Łodzi do Radomia nie przypuszczałem, że proces ten posunie się aż tak daleko by w ogóle pozbawiać możliwości prowadzenia ruchu lokalnego na tej jednotorowej linii przebiegającej na styku Łódzkiego i Śląskiego. Linii, która pełniła przez lata charakter dowozowy do Częstochowy dla mieszkańców gmin położonych na północ od tego ponad 200-tysięcznego miasta.

Właściwie nie wiem jak tę sytuację skomentować. Słowa takie jak głupota, żenada czy sabotaż są zbyt delikatne. Gdyby cechy te były tylko cechą PLK-i to jeszcze bym zrozumiał, ale żeby środkowy palec pokazywały samorządy obu województw, przez który przebiega ta linia to się po prostu nie mieści w głowie. Przynajmniej mojej.

Jako, że komentować brak sił, w dalszej części tej notki przypomnę swój tekst z 2011, który - jak wtedy wierzyłem - mógł stać się przyczynkiem do reanimacji połączeń lokalnych na węglówce. Niech będzie to smutne memento upadku kolei lokalnej w Polsce....

 

W zachodniej części województwa łódzkiego przebiega sobie pewna magistralna linia kolejowa. Węglówka, jak ją zwą, jest jednak linią dość nietypową. Pamiętacie pewne tę lekcję w szkole, na której opowiadano o gospodarce w II RP. Reforma Grabskiego, COP, Gdynia i takie tam. Nasza magistrala była jedną z bohaterek tej lekcji. Powstała w latach 1926-1933 w celu szybkiego transportu węgla z przyznanej Polsce części Górnego Śląska do nowo wybudowanego portu w Gdyni. Linia taka była bardzo potrzebna, słaba gospodarka odrodzonej Polski zarabiała bowiem krocie na eksporcie tego surowca. Póki nie było magistrali czarne złoto trzeba było transportować najprzeróżniejszymi objazdami, co jeszcze gorsze, z wykorzystaniem terytorium wyraźnie już wówczas nieprzyjaznych, choć jeszcze Weimarskich Niemiec i Wolnego Miasta. Podrażało to ceny. Problem narastał lawinowo i dlatego – mimo Wielkiego Kryzysu – zdecydowano się podjąć inwestycję ukończoną 1 marca 1933. Po wojnie malowniczy odcinek z Bydgoszczy do Gdyni stracił na znaczeniu na rzecz szybszego szlaku prowadzącego przez Tczew i Gdańsk. Formalnie Węglówka funkcjonuje dziś jako linia nr 131 Chorzów Batory-Tczew. Zaczyna się zatem rzut beretem od Katowic, kończy na ważnej stacji węzłowej ulokowanej na przedmieściu Trójmiasta. Znajduje się na ogół w fatalnym stanie technicznym. Poza odcinkiem z Bydgoszczy do Trójmiasta, stanowiącym korytarz łączący Wrocław, Poznań oraz Łódź i Katowice z Gdynią, nie ma już w zasadzie znaczenia pasażerskiego. Wciąż stanowi jednak niezwykle ważny szlak przewozu towarów.

 Mimo swego stricte towarowego charakteru Węglówka na dalszym odcinku do Tarnowskich Gór pełniła kiedyś ważną rolę w przewozach pasażerskich. W okresie PRL, dzięki wczesnej elektryfikacji, stała się na lata główną linią łączącą Śląsk z Trójmiastem. Nie da się ukryć, że było to możliwe tylko w czasach całkowitej dominacji kolei w przewozie osób, kiedy popyt na podróże był tak duży, że każdy pociąg północ-południe, choć całkowicie omijający większe ośrodki miejskie centralnej Polski, mógł zapełnić się po brzegi. Pociągi pospieszne znikły ostatecznie z węglówki 2 lata temu. Oprócz pociągów dalekobieżnych linią poruszały się też zawsze pociągi osobowe i regionalne. O nich chciałbym napisać tu kilka zdań.

 W sumie ruchu lokalnego na towarowej magistrali mogłoby nie być w ogóle. Ale skoro istnieje od 80 lat niezbędna do tego infrastruktura, czyli perony, kasy itd., warto byłoby ją jednak wykorzystać. O sukcesie połączeń lokalnych na magistrali takiej jak Węglówka, położonej z dala od dużych miast i posiadającej stacje ulokowane w sporej odległości od pobliskich miasteczek, zdecydować mogą jednak tylko dwa czynniki. Pierwszy to kierowanie pociągów do dużych ośrodków miejskich znajdujących się na krańcach linii, drugi to ich skomunikowanie z pociągami jadącymi do jedynego wielkiego miasta położonego w Polsce Środkowej – Łodzi. Niby to takie proste – pociąg z Bydgoszczy lub Torunia jedzie węglówką do Zduńskiej Woli, gdzie skomunikowany jest z pociągiem do Łodzi. Potem udaje się dalej na południe – do Częstochowy lub Katowic. Trasowanie pociągu do sporych generatorów ruchu gwarantuje jego napełnienie na jako tako przyzwoitym poziomie. Niby proste, a jednak z realizacją bywało na ogół różnie…

 Iście Monthy-pythonowski był RJ 2002/2003. Na odcinku Inowrocław-Herby Nowe jeździły wówczas 4 pary pociągów osobowych na dobę. To wystarczająca ilość jak na taką trasę. Wyglądałoby więc to na pierwszy rzut oka rozsądnie, gdyby nie to, iż:

 1) wszystkie pociągi z południa kończyły bieg w Zduńskiej Woli, ale nie wszystkie były tam skomunikowane z pociągami do Łodzi (sic-!)

2) żaden z pociągów z Inowrocławia nie zjeżdżał do Zduńskiej Woli, lecz kończyły one bieg w położonych na przedmieściu tego miasta Karsznicach, będących sporym osiedlem dla kolejarzy, ale nie jakimkolwiek zachęcającym punktem podróży

3) jedyne skomunikowanie następowało w gruncie rzeczy w Karsznicach, gdzie podróżny z kierunku Inowrocławia mógł się przesiąść w pociąg do Zduńskiej Woli. By jechać do Łodzi Kaliskiej, potrzebne były zatem aż dwie przesiadki i – w najlepszym razie – półgodzinna wycieczka po Zduni

 Przykłady? Proszę bardzo: pasażer, który przyjechał do Karsznic pociągiem z Inowrocławia o 5.57 mógł się przesiąść na pociąg do Zduńskiej Woli odjeżdżający o 6.01. Tam jednak solidnie naczekał się, by o 6.32 pojechać dalej do Łodzi. Takiej szansy w ogóle nie miał jednak ten, kto dotarł do Karsznic pociągiem o 15.57. Ten na pociąg do Zduni, gdzie mógłby się ewentualnie przesiąść na pociąg do Łodzi, musiał poczekać aż godzinę. Miał jednak wielkie szczęście, bo mógł się przesiąść na pociąg jadący ze Zduńskiej Woli do Herbów Nowych. Inni takiego luksusu nie mieli: pociąg z Inowrocławia docierał do Karsznic o 5.57, zaś pociągi na południe odjeżdżały stamtąd o 4.44 i… 10.22.

 Komu miał służyć ten rozkład? Nie wiadomo. Jedno jest pewne: podróżni zapewne chwalili go sobie ciut mniej od członków Towarzystwa Miłośników Kolejowej Metropolii Karsznicko-Zduńskowolskiej….

 Na tym tle mistrzowsko prezentuje się rozkład jazdy 2003/2004. PKP jak widać umiało niekiedy wyciągać wnioski z własnych kompromitacji… Nie było wprawdzie ani jednego bezpośredniego pociągu z północy na południe, wszystkie pociągi z Inowrocławia kończyły jednak bieg w Zduni. Co jednak ważniejsze, prawie wszystkie pociągi Inowrocław-Zduńska Wola oraz Zduńska Wola-Herby Nowe/Katowice były skomunikowane ze sobą oraz pociągami do Łodzi Kaliskiej! Gorzej nieco wyglądało skomunikowanie popołudniowych pociągów z Łodzi z pociągami do Inowrocławia, można to jednak kolei wybaczyć, kierunek ten był wszak ze zrozumiałych powodów słabszy od południowego.

 Wyglądało to tak:

  Herby Nowe 4.00 – Zduńska Wola 6.00

Odjazd pociągu do Łodzi Kaliskiej – 6.10

Inowrocław 3.44 – Zduńska Wola 6.21

Odjazd pociągu do Łodzi – 6.30

Inowrocław 7.40 – Zduńska Wola 10.14

Katowice 6.33 – Zduńska Wola 10.21

Odjazd pociągu do Łodzi – 10.26

Inowrocław 13.23 – Zduńska Wola 15.59

Odjazd pociągu do Łodzi – 16.15

Inowrocław 17.03 – Zduńska Wola 19.41

Brak skomunikowania

  Brak skomunikowania z pociągami z Łodzi:

Zduńska Wola 4.01 – Herby Stare 6.43

Przyjazd pociągu z Łodzi – 4.38

Zduńska Wola 4.44 – Inowrocław 7.00

Przyjazd pociągu z Łodzi – 6.27

Zduńska Wola 6.35 – Inowrocław 8.56

Przyjazd pociągu z Łodzi 10.24

Zduńska Wola 10.30 – Inowrocław 12.53

Zduńska Wola 10.31 – Herby Nowe 12.44

Brak skomunikowania z pociągami z Łodzi:

Zduńska Wola 16.08 – Inowrocław 18.26

Przyjazd pociągu z Łodzi 19.37

Zduńska Wola 19.44 – Chorzew Siemkowice 20.42

 Po tym dość sensownym rozkładzie było już jednak tylko gorzej. Pociągi na południe coraz częściej zaczęto kierować nawet nie do Częstochowy czy węzła przesiadkowego, jakimi przez lata były Herby, ale do… Chorzewa Siemkowic. Pociągi na północ zabiło ostatecznie usamorządowienie przewozów regionalnych. Prosty odcinek linii ze Zduńskiej Woli do Inowrocławia znalazł się z trzech różnych województwach, z których środkowe, czyli Wielkopolskie utrzymywaniem linii całkowicie z jego punktu widzenia nieistotnej nie jest i nie będzie zainteresowane. Kursowanie pociągów zawieszono. Wcześniej próbowano różnych dziwnych lub odważnych ruchów, jak skracanie łódzkich pociągów do wsi Kraski (ostatniej stacji na terenie województwa) albo kierowanie ich do Kutna, tak, by ograniczyć do minimum jazdę po „obcym” województwie.

 Na dziś stan połączeń przedstawia się dość dramatycznie. Na odcinku Chorzew-Siemkowice-Herby Nowe połączeń pasażerskich nie ma w ogóle. Między Zduńską Wolą a Chorzewem jeżdżą dwie pary pociągów regio, z czego jeden do Częstochowy. Trzeba oddać, że umożliwiają one przesiadką na pociągi do Łodzi Kaliskiej, a popołudniowy pociąg ze Zduńskiej Woli do Częstochowy jest skomunikowany z pociągiem z Łodzi. W roku szkolnym kursuje nawet w relacji Łódź Kaliska – Zduńska Wola – Częstochowa. Na odcinku północnym kursuje tylko jeden pociąg w fascynującej relacji Dąbie nad Nerem – Toruń Główny. Z miasteczka na granicy Wielkopolski i Łódzkiego wyjeżdża o 4.42, by dotrzeć do akademickiego miasta nad Wisłą o 7.05. Z powrotem jest już gorzej, bo w miejsce Torunia jako punkt startowy znów wkradł się Inowrocław. Przynajmniej pociąg jest tam jakoś skomunikowany z pociągami z Bydgoszczy i Torunia. Odjazd 19.51, dotarcie do stacji końcowej – 21.56… Wydłużenie kujawsko-pomorskich pociągów do Dąbia należy uznać za promyk nadziei. Wcześniej docierały one tylko do stacji Babiak. Widać, że władze województwa uznały, że lepiej pogodzić się z finansowaniem kursowania pociągu w Wielkopolsce, niż całkowicie pozbawiać się potencjalnych klientów. Zapewne pociąg ów mógłby jechać i kilka stacji dalej do Zduńskiej Woli, gdyby tylko Łódzkie było tym zainteresowane…

 W okresie wakacji oraz w wybrane dni roku Węglówką kursuje też pociąg Interregio „Bursztyn” tradycyjnej relacji Katowice-Gdynia. Zatrzymuje się on na większości stacji na interesującym nas odcinku linii. Niestety wybrane dni kursowania nie stanowią wystarczającej zachęty, by pasażerowie a) dowiedzieli się o tym pociągu, b) zechcieli z niego skorzystać. Dlatego, gdy udałem się w deszczowy sierpniowy dzień by obejrzeć Bursztyna w Dąbiu (zdjęcia poniżej), frekwencja w składzie złożonym z dwóch EN 57 była mizerna. By spotkać się z życzliwszym przyjęciem przez pasażerów pociąg ten z całą pewnością musiałby być całoroczny. Takie zresztą były pierwotne plany PRów… Inną wadą „Bursztyna” jest jazda przez Częstochowę, która miała być potencjalnym „dopełniaczem” pociągu, a w rzeczywistości spotyka się on tam z nikłym zainteresowaniem. Powinien on raczej pojechać tradycyjną trasą. Dla Chorzowa czy Bytomia stanowiłby urozmaicenie oferty, dla Kłobucka czy Działoszyna – nie tylko jedyne połączenie dalekobieżne, ale jedyny pociąg pasażerski w ogóle. Jeden pociąg dalekobieżny dziennie na towarowej magistrali to w moim przekonaniu oferta wystarczająca. Ale i dla pociągu dalekobieżnego z Częstochowy do Bydgoszczy znalazłoby się miejsce na węglówce. Nocnego. Nie zatrzymującego się nigdzie po drodze…

 Przyszły rozkład jazdy nie zapowiada przełomu. Łódzki Urząd Marszałkowski wyobraża go sobie tak:

 Zduńska Wola 4:30 – Częstochowa 7:10

Częstochowa 15:45 – Zduńska Wola 18:20

 w przypadku uzyskania pozytywnej opinii organizatora przewozów województwa kujawsko- pomorskiego wydłużony będzie do Inowrocławia

 Zduńska wola 16:12 – Częstochowa 18:20

Częstochowa 7:35 – Zduńska Wola 10:10

 w przypadku uzyskania pozytywnej opinii organizatora przewozów województwa kujawsko- pomorskiego wydłużony będzie do Inowrocławia

 Propozycje te można nazwać tylko i wyłącznie totalną bzdurą. Połączenia w zaproponowanym kształcie, nie dające szansy na poranne dotarcie do Zduńskiej Woli i Łodzi, Nie będą miały żadnej szansy na utrzymanie się. Za to do Częstochowy sensownie da się już dojechać i z niej wrócić. Czyżby województwo łódzkie sądziło, że jego stolicą nie jest Łódź, lecz… Częstochowa??? Nie ma też żadnych szans, by zaproponowane połączenia spodobały się województwu kujawsko-pomorskiemu. Jak widać brak klimatyzacji na Piłsudskiego szkodzi w rozsądnym myśleniu o kolei i transporcie w ogóle…

 Na jednym z kolejowym forów ktoś zaproponował coś takiego:

 Relacja Katowice – Zduńska Wola – Inowrocław:

 IR/R 45431 

Katowice 7:00 - Zduńska Wola 11:00 - Inowrocław 13:30 

 R 45433 

Katowice 13:30 - Zduńska Wola 17:30 - Inowrocław 20:00 

 R 41437 

Katowice 16:30 - Zduńska Wola 20:30 

  Relacja Inowrocław – Zduńska Wola – Katowice:

 R 14432 

Zduńska Wola 4:30 - Katowice 8:30 

 IR/R 54434 

Inowrocław 8:00 - Zduńska Wola 10:30 - Katowice 14:30 

 R 54436 

Inowrocław 15:00 - Zduńska Wola 17:30 - Katowice 21:30 

 Wyglądałoby to dość rozsądnie. Choć Inowrocław obowiązkowo powinna zastąpić Bydgoszcz lub Toruń. Powinna też pojawić się czwarta para pociągów: wczesnoporanny ze Zduńskiej Woli do Torunia, umożliwiający dojazd do Torunia na 7.00 oraz powrót do Zduńskiej Woli na 22.00, a także analogiczny poranny pociąg z Częstochowy do Zduńskiej Woli, wracający do Częstochowy około 16.00...

 Przyszłość? Ta wygląda fatalnie. Do 2014 Przewozy Regionalne znikną ze Śląska. Koleje Śląskie być może pojadą na trasach z Częstochowy i Katowic do Chorzewa, a może i do Zduńskiej Woli, na pewno jednak nie pojadą do Inowrocławia. Nie wiadomo też, jak długo utrzymają się PR-y na Kujawach, które mają już pozytywne doświadczenia ze zlecaniem usług prywatnemu przewoźnikowi Arriva PCC. Jedynym widokiem na lepsze czasy jest takie zorganizowanie połączeń, by przypominały rozkład z 2004 roku. Na południe ze Zduńskiej Woli jeździłyby Koleje Śląskie i Łódzka Kolej Aglomeracyjna (zwłaszcza po wybudowaniu linii z Chorzewa do Wielunia), na północ – pociągi kujawsko-pomorskiego operatora połączeń regionalnych. Wszystko byłoby skomunikowane w Zduńskiej Woli z pociągami do Łodzi. Czy da się? Oczywiście, potrzeba tylko odrobiny dobrej woli ze strony samej kolei oraz trzech sąsiadujących województw. Dobrej woli, której w sprawie przewozów pasażerskich na marginalnej linii w Centralnej Polsce zapewne znów zabraknie….

 

Na zdjęciu IR Bursztyn na stacji Dąbie Nad Nerem w 2011 roku (tam perony na razie się uchowały)...

262861_256158214407950_3259392_n

 

 

 

Miejski niedasizm, czyli o trasie Konstytucyjnej słów kilka

pradziad3

Projekt budowy trasy Konstytucyjnej, czyli wschodniej obwodnicy Łodzi, która wraz z aleją Włókniarzy na zachodzie, ulicami Inflancką-Łagiewnicką-Sikorskiego na północy i trasą Górną na południu miałaby stworzyć wewnętrzną obwodnicę Łodzi od lat wywołuje poważny konflikt. Wszystko za sprawą mieszkańców osiedla Radiostacja, którzy sprzeciwiają się budowie tej drogi w zarezerwowanym dla niej korytarzu pomiędzy parkami 3 Maja i Baden-Powella, argumentując, że oba te parki stanowią spójny teren funkcjonalny. Oczywiście "ukrytym" celem protestujących jest chęć ochrony swojego osiedla, mającego opinię wyjątkowo cichego i bezpiecznego, przed hałasem i spalinami, jakie wiązałyby się z budową trasy. Poniżej fragment oficjalnego opracowania zaprezentowanego przez Zarząd Dróg i Transportu:

konst

O ile ten drugi argument jest o tyle nieuczciwy, że trasa Konstytucyjna jest planowana w tym miejscu w zasadzie już od 70 lat, o czym doskonale wiedzą mieszkańcy tych okolic, to argument głoszący, iż zamiast dwóch należy mówić w tym miejscu o jednym parku ma dużą siłę oddziaływania, a co więcej, trudno odmówić mu słuszności.

W trakcie przepychanek dotyczących ulicy Niciarnianej Zarząd Dróg i Transportu zaprezentował nawet obrazek pokazujący, jak wyobrażałby sobie przebieg Konstytucyjnej pomiędzy parkami. Potwierdził on wszystkie najgorsze obawy mieszkańców. Nie można się dziwić, że zorganizowali się oni w stowarzyszenie Racjonalna Konstytucyjna i skutecznie upolitycznili temat - gdy łódzki SLD wchodził w koalicję z prezydent Zdanowską jego radni zażądali, by warunkiem porozumienia była rezygnacja z budowy tej drogi w najbliższej kadencji samorządu.

%C5%81%C3%B3d%C5%BAKonstytucyjna.jpg_678-443

Sukces mieszkańców Radiostacji (i kliku popierających ich architektów) jest jednak pozorny. Do czasu EXPO 2022 ulica Nowowęglowa, przebiegająca nad tunelem kolejowym prowadzącym do dworca fabrycznego, zostanie doprowadzona do Kopcińskiego, a docelowo połączona z Piłsudskiego przez istniejący fragment Konstytucyjnej na tyłach Centrum Handlowego Tulipan. Nacisk, by umożliwić dostęp do Nowowęglowej również ze wschodu i północy, odciążając nieco ciąg Palki i Kopcińskiego będzie wówczas ogromny, a temat budowy Konstytucyjnej, której zadaniem miałoby być właśnie odciążenie Kopcińskiego, powróci ze zdwojoną siłą. Co więcej, wiemy już, że planowana obwodnica Nowosolnej będzie się łączyć z Puszkina. Może to znacznie zwiększyć ruch na ulicy Pomorskiej, która - zwłaszcza jeśli dokończyć wiadukt przy CKD i nad torami linii kolejowej nr 16 - może okazać się atrakcyjniejszą opcją dla większości kierowców niż Brzezińska. Aż strach pomyśleć jaki będzie to miało skutek dla sytuacji na ulicach Pomorskiej na odcinku do ronda Solidarności i Narutowicza do Kopcińskiego jeśli nie powstanie Konstytucyjna, która pozwoliłaby skierować ten potok z jednej strony w kierunku Nowowęglowej, z drugiej strony w kierunku Dołów. 

z19376385Q,Mapy

Budowa Konstytucyjnej jako drogi odciążającej Kopcińskiego ma również głęboki sens społeczny - tylko w ten sposób można złagodzić cierpienia mieszkańców tej ostatniej i stworzyć warunki np. do zwężenia tej arterii do 2x2 pasów ruchu i zasadzenia wzdłuż niej drzew. To byłaby dla jej mieszkańców zmiana wręcz cywilizacyjna! Zwłaszcza jeśli chcemy by ludzie chcieli mieszkać w centrum.

Zamiast zbroić się do walki o zablokowanie Konstytucyjnej po 2020 roku warto byłoby zatem zastanowić się jak pogodzić ją z parkiem i dobrostanem mieszkańców Radiostacji. Zwłaszcza, że tezy ZDiT, iż nie da się przeprowadzić tej drogi bez rozcinania kompleksu parkowego na dwie niepołączone części, są po prostu nieprawdziwe. By zobaczyć jak to zrobić, warto byłoby zabrać magistrackich urzędników na wycieczkę do austriackiego Linzu, Berlina i Pragi. Wiele do myślenia powinien im dać też wizyta w pobliskiej Warszawie.

Odpowiedź na pytanie jak przeprowadzić trasę przez park jest banalnie prosta - należy ją na tym odcinku zakopać. Niestety pewnym problemem jest to, że Konstytucyjna musi przebiegać ponad stropem tunelu kolejowego, zatem jej zagłębianie musi zaczynać się już na terenie parku. Z drugiej strony naturalne ukształtowanie terenu sprzyja przeprowadzeniu drogi w tunelu na obszarze parku - ulica Małachowskiego leży aż o kilka metrów wyżej niż południowy skraj parku. Widać to na tym zdjęciu z Panoramio:

51577619

Pytanie o to jak można zakopać trasę w minimalnym stopniu ingerując w park sprowadza się zatem do pytanie ile metrów potrzeba, by sprowadzić ważną drogę z poziomu 0 do poziomu, w którym można przykryć ją tunelem. W 2005 roku w Linzu otwarto tunel, w którym autostrada A7 przebiega przez dzielnicę mieszkaniową Bindermuhl. Na odzyskanej przestrzeni urządzono park. Tunel, długości 1062 metrów przebiega w całości na poziomie -1, jednak w jego środkowej części znajduje się węzeł, umożliwiający zjazd do osiedla. Rozwiązano to w ten sposób, że rampy zjazdowe do tunelu ukryte są pod zielenią, zaś samo skrzyżowanie z główną ulicą osiedla ma kształt ronda.

1310541953609

 

05122005cdruck

Całość jest, trzeba przyznać, zaaranżowana bardzo estetycznie. Dla naszych rozważań istotne jest to ile miejsca zajmują konstrukcje umożliwiające zjazd z ronda do tunelu. Otóż w przypadku każdej z ramp jest to zaledwie około 80 metrów, na odcinku których zjazdy znikają pod ziemią. 

gal10_b1

Ponieważ z ronda (podkreślmy, znajduje się ono na pozomie 0, podobnie jak planowane skrzyżowanie Nowowęglowej z Konstytucyjną) prowadzą do tunelu po trzy zjazdy w każdą stronę projektanci postanowili nie maskować ich za pomocą jednej płaszczyzny lecz przeciwnie, podkreślić istnienie ramp lokując w zagłębieniach pomiędzy nimi plac zabaw, siłownię i boiska. Jak widać mimo, że pod ziemią biegnie autostrada w parku posadzono wiele drzew:

91276436

Z perspektywy tego miejsca naprawdę trudno domyślić się, że za betonową ścianą kryje się... no właśnie... prawdziwa autostrada:

IMG_5815

Ciekawe, czy mieszkańcy Radiostacji protestowaliby przeciwko trasie gdyby stojąc róg Małachowskiego i Konstytucyjnej zamiast dwupasmówki pożerając zaproponowano im coś takiego jak w Linzu. Więcej o tunelu Bindermuhl można przeczytać tu.

O ile w przypadku Linzu zdecydowano się na wyeksponowanie ramp zjazdowych to już w Berlinie nie starano się jakoś specjalnie ukryć zjazdów do Tiergartentunnel. Wyglądają one po prostu tak:

Berlin_Potsdamer_Platz_Tiergartentunnel_13.01.2015_17-32-23

I tak:

Berlin_Tiergartentunnel01_2009-04-04

Co ciekawe oba zdjęcia są wykonane z najbliższych skrzyżowań, pokazują zatem jak niewiele potrzeba było niemieckim inżynierom miejsca by sprowadzić jezdnie z poziomu 0 (co w naszym przypadku oznacza miejsce gdzie trasa Konstytucyjna ma krzyżować się z ulicą Nowowęglową ponad wylotem tunelu kolejowego) na poziom -1. W Berline jest to odpowiednio 110 i 120 metrów, same rampy zjazdowe zaczynają się jednak dopiero 30-40 metrów od najbliższych skrzyżowań i mają zaledwie po 70 metrów długości. Poza tym przypomnijmy, iż  w odróżnieniu od Linzu nie są w żaden sposób zamaskowane.

PS Ta woda po lewej stronie to nie kałuża, to... staw ;)

tiergartentunnel-20

Jeśli jeszcze macie wątpliwości czy trasę Konstytucyjną można schować pod ziemię na terenie parku zapraszam do Pragi. Niedawno otwarto tam tunel Blanka, który domknął od północy miejską obwodnicę. Oszczędność terenu, którą wykazali się nasi południowi sąsiedzi wyprowadzając na powierzchnię zjazdy i wyjazdy z tego tunelu powinna dać urzędnikom ZDiT wiele do myślenia. Trudno dla naszych rozważań o trasie Konstytucyjnej i parkach 3 Maja oraz Baden-Powella o bardziej sugestywny obrazek od tego:

134293_65982_tunel_blanka_spejchar

Przy ulicy Letniej zjazd do tunelu znika pod ziemią 80 metrów za skrzyżowaniem (a spotykane również i na naszej trasie WZ wzmacniające rury znajdują się już 60 metrów za skrzyżowaniem). Obrazek bardzo sugestywnie pokazuje też jak docelowo ma być zamaskowana rampa zjazdowa z poziomu parku. Tutaj zdjęcie wizualizacji tego węzła z drugiej strony:

261388_letna-praha-doprava-tunel-blanka

 Warto również, by miejscy urzędnicy twierdzący iż trasę Konstytucyjną da się przeprowadzić przez park tylko rozcinając go na dwie części udali się do Warszawy i przyjrzeli dokładnie jak wygląda południowy wylot tunelu Wisłostrady. Gdyby ktoś miał wątpliwości koniec tunelu dzieli od osi ulicy Wybrzeże Kościuszkowskie, gdzie jezdnia wychodzi na poziom 0 a jakże - 80 metrów.

z19831597AA,Warszawa--Tunel-Wislostrady

Reasumując, przy zastosowaniu technologii takiej jak w Berlinie, Pradze czy Warszawie miejsce, w którym zaczynałby się tunel pod parkiem musiałoby dzielić od skrzyżowania Konstytucyjnej i Nowowęglowej, znajdującego się ponad wylotem tunelu kolejowego, maksymalnie 100 metrów, a bardzo możliwe, że udałoby się ten dystans jeszcze skrócić. Przy zastosowaniu rozwiązania takiego jak w Linzu dystans ten udałoby się ograniczyć do minimum, a zielony dach nad rampą zjazdową można byłoby urządzić na mnóstwo sposobów, podobnie jak uczyniono to w Linzu. Wniosek płynący z tych rozważań jest prosty: trasę Konstytucyjną można, a nawet trzeba zbudować nie naruszając parku. By to uczynić należy schować ją na tym obszarze w tunelu. By zbudować ten tunel, wystarczy ingerencja w park na obszarze zaledwie kilkudziesięciu metrów.

 konst1

konst2 

Ważniejszym pytaniem od tego czy można zakopać Konstytucyjną na obszarze pomiędzy parkami 3 Maja i Baden-Powella jest jednak pytanie o to, jak zagospodarować teren ponad planowanym tunelem. Teraz znajduje się tam łąka i dzikie boisko, naturalnym jednak jest, że gdyby zdecydowano się ukryć trasę pod parkiem, powinno się podjąć też działania mające na celu realną integrację tego obszaru. Dlatego powinien powstać tam łącznik, realnie zlewający Park 3 Maja i Park Baden-Powella w jeden obszar. Na przykład w Linzu park nad tunelem wygląda tak:

29062007edruck

 PS

 Jest jeszcze jedno miejsce w Łodzi, w którym można pogodzić lokalną społeczność z koniecznością przeprowadzenia poważnej inwestycji drogowej poprzez budowę tunelu i zorganizowanie ponad nim parku. Zgadnijcie gdzie ;)

 

 

 

 

 

 

 

© Łódzkie chwasty
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci