Menu

Łódzkie chwasty

Nieproszone wpisy w konwencji miasto-masa-maszyna

Nie wiesz co zrobić? Zrób reformę!

pradziad3

2 kwietnia przejdzie do historii komunikacji miejskiej jako dzień wielkiej reformy, w wyniku której kilkadziesiąt linii tramwajowych i autobusowych zmieni swoje trasy. Całe miasto podzieliło się na dwa wielkie obozy: tych, którzy stracą na zmianach lub uważają, że sami zrobiliby to lepiej oraz milczącej większości, zdezorientowanej i czekającej z oceną do czasu przekonania się na własnej skórze, czy jeździ im się po Łodzi lepiej czy gorzej. Dochodzi nawet do spektakularnych aktów głupoty, jak dzisiejszy protest mieszkańców ulicy Szklanej, którzy zablokowali przejazd autobusu MPK sprzeciwiając się skierowaniu tamtędy linii 85.

Co należy wiedzieć o reformie, by wyrobić sobie o niej zdanie motywowane pewnymi danymi, a nie tylko emocjami?

To nie społecznicy, to ZDiT

Twarzą nowej siatki połączeń MPK został pracownik Wydziału Strategii UMŁ Tomasz Bużałek, ceniony (zwłaszcza poza Łodzią, ale nasze miasto słynie z niechęci do korzystania z własnego kapitału intelektualnego i zachłystywania się poradami zachodnich korporacji) ekspert komunikacyjny, który wcześniej dał się poznać na łamach prasy jako zagorzały krytyk łódzkiej komunikacji miejskiej, występujący w imieniu Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu. Abstrahując od motywacji, które skłoniły Bużałka do podjęcia pracy na rzecz miasta należy z całą mocą podkreślić, że reforma nie jest ani autorskim pomysłem tej osoby, ani tym bardziej asumpt do jej wdrożenia nie pochodził ze środowiska społeczników, a reformę komunikacji w Łodzi przygotowywał zespół z udziałem ścisłego kierownictwa Zarządu Dróg, zrzucanie zatem winy za wszelkie zło na tego pojedynczego człowieka jest zupełnie nieuzasadnione.

Pomysł zreorganizowania komunikacji w mieście wyszedł tymczasem od Zarządu Dróg i Transportu, który w 2014 zlecił jednej z krakowskich firm opracowanie nowego planu transportowego dla Łodzi. Na początku 2015 roku jego założenia poznali radni i łodzianie. Zostały ono bardzo chłodno przyjęte tak przez media, jak i przez mieszkańców.

Linie tramwajowe miały w założeniu łączyć osiedla mieszkaniowe i dzielnice przemysłowe z centrum miasta. Linie autobusowe pokrywające się z liniami tramwajowymi zostały przeznaczone do likwidacji. Tramwaje zasadniczo kursować miały co 10 minut, autobusy zaś przeróżnie, od 10 do 30. Najwięcej komentarzy wzbudziła jednak numeracja linii zgodnie z tzw. systemem krakowskim, co- szczerze powiedziawszy - jest rzeczą wtórną i mało ważną

Tak miały pojechać tramwaje:

54cb1f32e943e_o

Tak autobusy:

54cb1f334df5c_o

A tak prezentowała się tabela z wykazem tras i częstotliwościami

Krakowski plan miał trafić do konsultacji gdy w niewyjaśnionych okolicznościach miasto wycofało się z dalszych prac nad nim i zapowiedziało stworzenie nowej siatki połączeń siłami samego UMŁ i MPK. W międzyczasie Łódzka Inicjatywa na rzecz Przyjaznego Transportu przedstawiła społeczny projekt komunikacji miejskiej w Łodzi. W odróżnieniu od urzędowego zakładał on kursowanie tramwajów nie co 10, lecz co 7,5 minuty, a autobusów co 7,5 lub 15 minut. Schemat połączeń prezentował się tak:

spoleczny-projekt-komunikacji-miejskiej-dla-lodzi-mapa

Miasto stwierdziło, że nie stać nas na aż tak często kursującą sieć, ale bardzo wiele pomysłów społeczników się mu podoba. Tomasza Bużałka oraz Macieja Sobieraja z IPT zaproszono do współtworzenia nowego dokumentu pod nazwą "Model zrównoważonego transportu zbiorowego w Łodzi 2020+" (dopiero potem pierwszy z nich podjął pracę w UMŁ). To właśnie ów "Model" był przedmiotem konsultacji społecznych i miał stać się podstawą nowej siatki połączeń.

Obraz1
By zrozumieć dlaczego reforma zamieniła się w swoja karykaturę warto przeczytać co przewidywał ów dokument, a czego nie doczekaliśmy się do tej pory.

1) ograniczenie ruchu w centrum

Obraz2Wprowadzono wprawdzie pewne punktowe ograniczenia wjazdu (Kilińskiego między Jaracza a Narutowicza, Legionów między Zachodnią a Gdańską) nie można mówić jednak o jakimkolwiek całościowym planie. Nadal w ZDiT bolesna prawda, że nie da się pogodzić komunikacji miejskiej z indywidualnym ruchem samochodowym w centrum przegrywa z populistycznymi hasełkami o utrudnianiu życia zwykłych łodzian czy niszczeniu handlu w postaci warzywniaka za rogiem z powodu sąsiedztwa tramwajów.

2) Brak nowych buspasów

Model zakładał nadanie prawdziwego priorytetu w ruchu komunikacji miejskiej, tymczasem nie powstał ani metr nowego buspasa, choć były takie plany:

Obraz3

3) Niedziałający priorytet

Absolutnym skandalem zakończyły się opowieści o nadaniu tramwajom priorytetów w ruchu. Z poczucia kompletnej bezradności wyrzucono de facto tramwaje spod dworca fabrycznego, gdzie blokują je zupełnie niepotrzebne światła, których na dodatek ZDiT nie potrafi wyregulować. Na Fb powstała nawet grupa osób oburzonych tą sytuacją. Zakupiony za olbrzymie pieniądze OSSR jak nie działał, tak nie działa i to wyłącznie z obawy o to, że sprawnie poruszające się po centrum tramwaje utrudniłyby życie kierowców.

O tym, że nie są to konfabulacje może świadczyć film pokazujący działanie priorytetu dla tramwaju w Bydgoszczy. Wykonała go ta sama firma, co w Łodzi, więc jak widać sęk nie w tym, że nie da się czegoś zrobić, lecz w tym, że się nie chce.

 

4) Autobusy na osiedlach? Tylko teoretycznie

Za sprawą obstrukcji ze strony MPK w ostatniej chwili okazało się, że autobusy nie wjadą w środek większości osiedli. M.in. zablokowano kursowanie MPK ulicą Brzóski, przez środek jednej z największych białych plam na mapie komunikacji miejskiej w Łodzi, jaką jest część Bałut. Ulica ta okazała się za wąska dla kierowców MPK, mimo, że autobusy w Łodzi jeżdżą z powodzeniem po znacznie węższych. Dowód? Porównanie zdjęć ulicy Brzóski, którą wg MPK nie da się jechać:

brzski_zpspry7moni

I ulicy Pieniny, którą od lat autobusy kursują w obu kierunkach:

pieniny_zpshxgcjmwu

5) Dziadowskie oszczędności

O ile można zrozumieć, że w obecnej sytuacji finansowej miasta podniesienie bazowej częstotliwości MPK z 12 do 10 minut jest niemożliwe, to jednak sytuacja, w której z powodu skąpstwa kogoś z UMŁ dochodzi do absurdalnej sytuacji, w której linie tramwajowej 4 czy 16 pojadą rzadziej niż wspomniane 12 minut, zaś w weekendy w ogóle, jak autobus nr 75 jest po prostu nie do wybaczenia. Po prostu nie do wybaczenia.

Podobnie jak kultura niedasizmu, przez którą np. nie udało się postawić przystanku dla autobusu 87 na Północnej przy Kilińskiego, tłumacząc to... drzewami, mimo, że w niemal identycznych miejscach przystanki MPK funkcjonują w Łodzi od lat:

17554449_1499485010075258_5080784933733635936_n

Innych przykładów działań zakrawających na sabotaż jak brak obiecanych gazetek w domach łodzian czy nieaktualne rozkłady na przystankach, nowe rozkłady i schematy zaprojektowane pod dyktando PR niż zdrowego rozsądku, aż nie chce się wymieniać...

6) Linie robione na siłę

W niektórych przypadkach decydują się na skierowanie jakiejś linii autobusowej nową trasą nie miano pomysłu co zrobić z nią dalej. Efektem są potworki jak nowe 79. Na obrazku zaproponowany przez zespół ds. reformy przebieg tej linii i propozycja jak powinna ona przebiegać z większą korzyścią dla wszystkich:

79

7) Mniej nie znaczy więcej

Największy zarzut pod adresem reformy tkwi jednak w tym, że pod płaszczykiem zmian kryje wiele cięć w ofercie, a ściślej w pokryciu miasta dostępem do komunikacji miejskiej. Na przykład skrócenie autobusu linii 78 do Żabieńca bez możliwości przesiadki w jadącą jego starą trasą linię 87 zmusi mieszkańców Aleksandrowa, by wsiedli w tramwaj lub autobus 96, które już teraz są zapełnione. Jak pasażerowie 78, która to linia na przystanku przy Bielicowej miała dotąd maksymalnie 8 kursów na godzinę mają się nagle zmieścić w w 96, którego maksymalna częstotliwość wynosiła dotąd 9 kursów na godzinę i została teraz podniesiona do... 10 kursów na godzinę, wiedzą chyba tylko w ZDiT i MPK. Podobnych przykładów ewidentnych cięć jest więcej, np. 99 na Hipotecznej, które pojedzie maksymalnie 5 razy na godzinę, podczas, gdy 73 i 79 kursowały łącznie 6 razy na godzinę. Ponadto autobus ten nie obsługuje placu Barlickiego, co może doprowadzić do furii pasażerów emerytów (znacznie lepszym pomysłem było skierowanie na wprost Żeligowskiego linii 65, co zakładał społeczny projekt).

Podsumowanie

Po co ta reforma jest robiona teraz i na siłę nie wie nikt poza najbliższym otoczeniem prezydent Zdanowskiej. Ponoć we wrześniu ma być poddana ocenie. Czy chodzi o wprowadzenie wówczas zmian postulowanych przez mieszkańców i zagranie nutą dobrej pani, słuchającej łodzian? Być może. A może chodziło tylko o to, by wywołać piarowe wrażenie, że robi się cokolwiek by poprawia się w funkcjonowaniu transportu miejskiego w Łodzi, bo gorzej jak jest już być nie może?

Ale nie lepiej było po prostu poczekać jeszcze pół roku lub rok z reformą i wdrożyć ją z kompleksowym pakietem zmian obejmujących również włączenie OSSR, uspokojenie ruchu w centrum i podniesienie nakładów na komunikację miejską tak, by nie było absurdów w postaci tramwajów miejskich kursujących co 24 minuty. Po prostu właśnie wolniej, ale lepiej? Szkoda, że są to pytania retoryczne, a łodzian czekają trudne czasy adaptacji do nowej siatki połączeń MPK.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Komentarze (2)

Dodaj komentarz
  • Gość: [Dżolanta] *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Ale to Pan Bużałek firmuje swoją osobą ten cały bałagan , który nam zafundowano. Był społecznikiem , poszedł do UMŁ i za urzędniczą pensję mydli teraz oczy wszystkim, że jest cacy - ironizując, że wszyscy chyba znają alfabet do litery E. Żenada totalna. Nie dziwię się ludziom, że tak reagują.

  • Gość: [żuk] *.toya.net.pl

    "Ale to Pan Bużałek firmuje swoją osobą ten cały bałagan"

    Konkretnie to UMŁ firmuje jego osobą. Taka tam subtelna różnica.

© Łódzkie chwasty
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci